.
§ 2.1 Duurzaam Veilige weginrichting
Op initiatief van Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) zijn de vigerende
Richtlijnen Ontwerp Niet-Autosnelwegen (RONA) in 1998 herzien. De herziening is uitgevoerd
door de CROW in samenwerking met een groot aantal instanties uit de overheid en het
bedrijfsleven. Bij deze herziening is het concept van Duurzaam Veilig het uitgangspunt
geweest. De inrichting van de wegen volgens dit concept beoogt een reductie van het
aantal verkeersslachtoffers door middel van een systeem waarin functie, vorm, regelgeving
en gebruik op elkaar zijn afgestemd en waarbij wordt uitgegaan van de beperkingen
van de verkeersdeelnemer. Belangrijke punten uit het Duurzaam Veilig concept zijn:
- -
Het onderscheiden van 3 wegcategorieën: stroomwegen, gebiedsontsluitings-wegen en
erftoegangswegen. Bij elke categorie hoort een bepaalde functie en een bepaald gedrag
van de weggebruiker. De provincie beheert en onderhoudt vooral gebiedsontsluitingswegen;
- -
Het zodanig inrichten en herkenbaar maken van deze categorieën voor de weggebruiker
dat het gewenste weggedrag wordt vertoond.
De provincie Noord-Brabant heeft de principes van Duurzaam Veilig vertaald naar twee
speerpunten:
Ad. 1. Herinrichting van wegen conform de principes van Duurzaam Veilig: De focus
is hierbij nadrukkelijk gericht op maatregelen die sterk bijdragen aan het terugdringen
van het aantal slachtoffers (zoals black spots) en/of maatregelen met een grote kosteneffectiviteit.
Een belangrijke maatregel die past binnen de herinrichting van wegen is de toepassing
van semiverhardingen in de bermen langs de provinciale wegen. Het blijkt dat ongeveer
1/3 van de ongevallen op gebiedsontsluitingswegen (waaronder de provinciale wegen)
buiten de bebouwde kom enkelvoudige ongelukken zijn , . Hierbij raken voertuigen van
de weg en botsen tegen obstakels in de berm. Ook kan een voertuig door overstuur weer
terug komen op de weg waarbij tegenliggers geraakt kunnen worden.
Het doel van semiverharding in de bermen is om de controle van een voertuig dat van
de weg raakt te verbeteren zodat het weer veilig op de weg kan terugkeren. Extra bijkomende
doelen zijn: - Vlucht- en bergingszone voor voertuigen met pech; - Gebruik als tijdelijke
verharding bij (groot) onderhoud.
Het is belangrijk dat de semiverharding er uit blijft zien als berm zodat weggebruikers
niet in de verleiding komen het als parkeerplaats te gaan gebruiken. Het onderhoud
van de semiverharding bestaat daarom uit het handhaven van een groene aanblik, berm-aflaging
en de verwijdering en/of het terugplaatsen van eventueel losliggende stenen in de
semiverharding.
Een tweede onderdeel van Duurzaam Veilig is het aanleggen van vrijliggende fietspaden.
Indien de fietspaden al bestonden langs de weg zal er wat betreft het onderhoud van
die paden weinig veranderen. Nieuwe vrijliggende fietspaden zullen extra onderhoudskosten
met zich meebrengen.
Indien de ruimte langs een weg het toelaat zal ook een obstakelvrije berm van circa
4,5 meter breed toegepast worden. Aan de ene kant kan dit meer onderhoud vergen indien
dit extra (groen)oppervlak betreft dat in eerste instantie niet onderhouden hoefde
te worden. Aan de andere kant maakt het obstakelvrije karakter van deze berm het onderhouden
ervan minder arbeidsintensief.
Ter bescherming van de motorrijders gaan steeds meer wegbeheerders over tot het aanbrengen
van flexibele onderplanken onder de geleiderail. Ongeveer 10% van de dodelijke ongelukken
met motorrijders is het gevolg van letsel door aanraking met de vangrail. Een motorrijder
kan deels onder de geleiderail terechtkomen na een val en dan na aanraking met de
stijlen zeer ernstig letsel oplopen. In verschillende provincies waaronder de provincie
Utrecht (N244) is daarom met succes een flexibele onderplank onder de geleiderail
geplaatst. Dit zijn relatief goedkope oplossingen met een groot effect die ook in
Noord-Brabant toegepast kunnen worden.
Ad. 2. De herkenbaarheid van de verschillende wegcategorieën verbeteren: Om de herkenbaarheid
van de verschillende wegcategorieën volgens Duurzaam Veilig te vergroten, zal de wegmarkering
van alle wegen aangepast moeten worden aan nieuwe CROW-richtlijnen . Eenduidige wegmarkering
maakt het voor de weggebruikers in één oogopslag duidelijk op welk type weg gereden
wordt en welk gedrag daarbij wenselijk is.
Het streven van de provincie is dat minimaal de helft van alle wegen in 2010 zijn
uitgerust met nieuwe wegmarkingen (zie tweede hoofddoel PVVP in bijlage 1). Tevens
is het beleid van de provincie om deze maatregelen zoveel mogelijk te combineren met
onderhoud en vervangingsinvesteringen. Zo kan het overlagen van een weg met stil asfalt
goed gecombineerd worden met het aanbrengen van nieuwe markeringen. Echter, naar aanleiding
van een oproep van de ANWB in 2005 om de overgangsfase naar eenduidige wegmarkeringen
sterk te verkorten, heeft minister Peijs van Verkeer en Waterstaat besloten de invoeringsperiode
van de essentiële herkenbaarheidkenmerken (EHK) van niet-autosnelwegen te versnellen
door het uniformeringsproces los te koppelen van het regulier onderhoud, zodat binnen
vijf jaar alle niet-autosnelwegen zijn voorzien van de nieuwe uniforme markeringen.
Dit betekent voor Noord-Brabant een versnelling van het invoeringsprogramma voor de
EHK. Concreet betekent dit dat de gebiedsontsluitingswegen (waaronder de provinciale
wegen) buiten de bebouwde kom voorzien gaan worden van: - Dubble asmarkering (in principe
doorgetrokken, tenzij inhalen van langzaam verkeer moet worden toegestaan);
- -
Onderbroken kantmarkering; Daarnaast zijn deze wegen te herkennen aan:
- -
Geen drempels of plateaus op wegvakken (wel voor kruispunten);
- -
Voorrang en (gescheiden) fietsvoorzieningen. De provincie heeft het beleid over de
uitvoering van de EHK vastgelegd in de beleidsregel Essentiële Herkenbaarheidkenmerken,
module A12 van de Beleidsnota Wegenbeheer.
Het Duurzaam Veilig belijnen van de provinciale wegen kost ongeveer 15 % meer aan
markeringsoppervlak dan aanleg volgens de conventionele wijze. Dit komt vooral door
het toepassen van de dubbele middenbelijning. De onderhoudskosten per kilometer weg
voor belijning zullen daarom ook met die orde toenemen.
De provincie past nu het duurzame thermoplast toe als markeringsmateriaal. Dit heeft
het voordeel dat onderhoudspersoneel minder op de weg hoeft te zijn (ARBO-aspect)
voor onderhoud aan de markeringen, waardoor het verkeer minder gehinderd wordt (veiligheidsaspect)
en dus ook de kosten voor verkeersmaatregelen lager uitvallen.
Verder zullen door aanleg van de nieuwe belijningen de rijstroken versmald worden.
Hierdoor zal naar verwachting de spoorvorming iets toenemen. Over de mate waarin dat
toeneemt, is nog geen onderzoek bekend. Verwacht mag worden dat de onder-houdskosten
als gevolg van spoorvorming door het inrichten van de provinciale wegen volgens Duurzaam
Veilig richtlijnen zullen toenemen. Naast de hogere kosten door de kortere levensduur
van het wegoppervlak moet ook gedacht worden aan extra kosten door het toepassen van
grotere marges bij het frezen van teerhoudend asfalt en het vervoer en storten van
teerhoudend materiaal naar een vergunde inrichting voor de thermische reiniging van
teer uit de keten.
De provincie heeft begin oktober 2006 een inventarisatieonderzoek afgerond naar de
realiseerbaarheid van het aanbrengen van Essentiële Herken-baarheidkenmerken op de
Noord-Brabantse provinciale wegen . Aan de hand van de resultaten van dat onderzoek
zijn de kostenconsequenties in beeld gebracht (zie deel 2: Organisatie en uitvoering,
§ 2).
§ 2.4 Milieu
De milieuaspecten van onderhoudswerken zijn zeer divers. Daarom wordt hier volstaan
met een samenvatting van de belangrijkste maatregelen om het milieu te ontzien tijdens
onderhoudswerkzaamheden. Een uitgebreide weergave van de milieuaspecten is te vinden
in de module Milieu uit deel 3 Onderhoudsthema’s van deze nota.
Milieuzorg Vanuit bureau Milieu-innovatie (directie Ecologie) wordt invulling gegeven
aan het besluit van Gedeputeerde Staten om een milieumanagementsysteem op te zetten
voor de hele provincie . Zo ook voor het taakgebied ‘provinciale wegen’ . Voor de
processen die in dit taakgebied spelen is een milieumanagementsysteem opgezet, met
als doel:
- -
Inzicht te krijgen en het systematisch beheersen van de milieurisico’s;
- -
Naleving van de wet- en regelgeving op het gebied van milieu;
- -
Continue verbeteren van het milieu. Verder zijn dit processen met de grootste directe
milieu-impact. In 2008 is het milieumanagementsysteem gereed en wordt ook het onderhoud
aan de provinciale wegen volgens dat systeem volledig uitgevoerd.
Bermen De bermen van de provinciale wegen worden in het kader van ecologisch bermbeheer
in de regel 2 maal per jaar gemaaid. Daarnaast zullen zichthoeken uit verkeers-veiligheidsoogpunt
extra gemaaid worden, afhankelijk van de locatie en groei-omstandigheden. Het maaisel
bevat naast kruiden en grassen ook schadelijke stoffen zoals koper, cadmium en zink
van lichtmasten, VRI-installaties of geleiderails, en van uitstoot van verkeer en
slijtage van banden. Uit onderzoek is gebleken is dat in de nabijheid van kruispunten
en rotondes de verontreinigingen door deze stoffen in het berm- en slootmaaisel groter
zijn dan buiten die invloedssfeer. Verder worden er calcium, olie en rubberresten
aangetroffen die met het regenwater van het wegdek in de berm terecht komen. Ook zwerfvuil,
(gevaarlijke) afvalstoffen en kadavers zijn bronnen van vervuiling in de bermen. Een
apart probleem vormt de beheersing van schadelijke planten zoals het Jacobskruis-kruid
en de Akkerdistel en schadelijke dieren zoals de Eikenprocessierups .
Uit onderzoek is gebleken dat de concentraties zware metalen in het maaisel in de
loop van de jaren afneemt. Daardoor kan het maaisel ook afgevoerd worden naar de regulier
vergunde groencomposteerinrichtingen in plaats van de duurdere afvalverbrandings-inrichtingen.
De groencomposteerinrichtingen stellen ook eisen aan de maximum toelaatbare hoeveelheid
zwerfvuil in het maaisel. Om daaraan te voldoen wordt voortaan door een aannemer eerst
de berm ontdaan van zwerfvuil om daarna te kunnen maaien. De hoeveelheid zwerfvuil
in de bermen blijkt weer aanzienlijk toe te nemen.
Indien de kwaliteit van het berm- en slootmaaisel verder toeneemt, zou het ook toegepast
kunnen worden als veevoer. Daarvoor dient het wel nagenoeg vrij te zijn van zware
metalen, zwerfvuil en schadelijke planten. Een afzetmarkt hiervoor ontbreekt nog.
Een nieuwe ontwikkeling is het onderwerken van berm- en slootmaaisel in aan-grenzende
landbouwpercelen. In het kader van de huidige wetgeving worden meer mogelijkheden
geboden bermmaaisel op aangrenzende percelen op of in de bodem te brengen. Daardoor
zou de verwerking van maaisel efficiënt en goedkoop kunnen plaatsvinden. Bij het nat-zoutstrooien
zal het gebruik van calcium-chlorideoplossing worden verminderd. Daarvoor in de plaats
komt de minder agressieve natrium-chlorideoplossing. In waterwingebieden zal het met
olie en rubberresten vervuilde water van de weg voortaan opgevangen worden in bezinkputten
of -sloten . Dit zijn constructieve maatregelen die in aanleg- of reconstructie projecten
meegenomen moeten worden. In totaal ligt circa 35 kilometer provinciale weg door waterwingebieden
verspreid over 10 locaties. Voor wat betreft het onderhoud betekent dit in de toekomst
extra reinigings-werkzaamheden zoals het schoonmaken van de filters of het uitbaggeren
van een bezinksloot.
Het bermmaaisel kan ook delen van het Jacobskruiskruid bevatten. Dit kruid is giftig
voor zoogdieren. Vooral paarden zijn er gevoelig voor, vooral als het als hooi of
kuilvoer wordt aangeboden, omdat het Jacobskruiskruid dan niet meer door de dieren
herkend wordt. De huidige kennis over het Jacobskruiskruid geeft nog geen aanleiding
de bestrijding van het Jacobskruiskruid actief op te pakken. In relatie tot het provinciaal
bermbeheer, dat effectief genoeg is om verspreiding van de plant te voorkomen, wordt
een convenant of een verordening daarom nu niet nodig geacht. Echter, indien lokaal
de verspreiding van de plant sterk tegengegaan moet worden, zullen de bermen gemaaid
moeten worden voordat het Jacobskruiskruid tot bloei komt. Dit brengt wel met zich
mee dat het tijdstip van maaien zowel in het voor- als naseizoen verschoven moet worden,
en dat daarmee inbreuk wordt gepleegd op het reguliere maairegime. De consequentie
is dat in dat geval extra kosten moeten worden gemaakt om de bermen opnieuw te maaien.
Om de verspreiding van de Eikenprocessierups tegen te gaan en de overlast van de vrijkomende
brandharen te beperken, wordt met in achtneming van de wet- en regelgeving en op basis
van de ‘Leidraad beheersing Eikenprocessierups’20 de beheersing ter hand genomen.
Slechts in gebieden waar de overlast ernstige vormen aanneemt zal een biologische
bestrijding worden gehanteerd. Hiermede wordt de overlast van brandharen aan de weggebruikers
en het onderhoudspersoneel tot een minimum beperkt. De landelijke ontwikkelingen over
de beheersing van de Eikenprocessierups zullen worden gevolgd.
Indien bomen of struiken geplant of herplant moeten worden zal minimaal 20% van het
aan te leggen groen uit biologisch geteeld plantmateriaal moeten bestaan . In de praktijk
blijkt dat dit doel altijd gehaald wordt doordat de telers de gevraagde plant- en
boomsoorten steeds vaker op voorraad hebben. Verder zal ook waar mogelijk groen aangeschaft
en geplant worden met het Milieukeur en EKO-keur.
Verhardingen In het kader van onderhoud aan wegen is het nodig om grassen en (on)kruiden
te verwijderen tussen de verhardingselementen in en langs de weg. Vooral ter plaatse
van verkeersgeleiders, goten en banden is het van belang om de functie ervan in stand
te houden. De provincie past geen chemische bestrijdingsmiddelen meer toe. Bovendien
neemt de provincie meer preventieve maatregelen, zodat voorkomen wordt dat onkruid
kan groeien tussen de verhardingselementen. Zo kan bij het ontwerp en bij reconstructies
worden gekozen om delen van een betonnen (weg)constructie uit één stuk op te bouwen
(gesloten verhardingen) zodat geen naden ontstaan waar kruiden kunnen groeien. Dit
zijn investeringen die op termijn worden terugverdiend.
Bij reconstructies van wegen moet rekening gehouden worden met het vrijkomen van gevaarlijke
stoffen zoals asbest en teer. Asbest komt nog voor in de voegen (scheur-inleiders)
van oude betonnen wegen die aangelegd zijn in de periode ’60 – ’70. Asbest mag alleen
verwijderd worden door gecertificeerde bedrijven binnen de kaders van de geldende
wet en regelgeving.
In ongeveer 70% van de provinciale wegen komen nog teerhoudende materialen voor. Het
vrijkomende teerhoudende asfaltgranulaat (TAG) bij (onderhouds)werkzaamheden aan asfaltwegen
moet worden afgevoerd naar een vergunde be- en verwerkings-inrichting voor de verwijdering
van teer uit de keten. Het huidige beleid van de provincie is om op basis van gedegen
onderzoek teerhoudende asfaltlagen selectief te frezen, zodat het teerhoudend asfalt
en het teervrije asfalt bij de bron wordt gescheiden en uit de keten wordt verwijderd.
Tevens geldt dat voor het vervoer van secundaire grondstoffen die tevens afvalstoffen
zijn aanvullende procedurele zaken van toepassing zijn. In de Nota Ruimte is zuinig
en hoogwaardig gebruik van bouwgrondstoffen een eerste uitgangspunt. Dit geldt zowel
voor primaire grondstoffen als voor alternatieven en secundaire bouwgrondstoffen (hergebruik).
Naast de Nota Ruimte zijn in het nationaal Milieubeleidsplan en op Europees niveau
de Strategie voor Natuurlijke hulpbronnen en de Kaderrichtlijn Afvalstoffen richtinggevend
voor het Noord-Brabantse beleid. Ook in het programma ‘Schoon Brabant’ van het Bestuursakkoord
2007 – 2011 is Duurzaam Bouwen als strategische doelstelling opgenomen. Waar mogelijk
zal daarom in het kader van onderhoud een maximale inzet van secundaire en vernieuwbare
grondstoffen worden doorgevoerd.
Asfaltlagen die verontreinigd zijn met brandstof, bijvoorbeeld als gevolg van een
calamiteit, worden uitgefreesd en gestort. Het uitgefreesde materiaal wordt dus niet
analoog aan het TAG gereinigd.
Provinciale wegen kunnen ook geluidhinder en trillingshinder veroorzaken als gevolg
van onregelmatigheden in het oppervlak. Vooral elementenverhardingen en de naden tussen
betonplaten (oude constructies) kunnen bij veel verkeer geluidsoverlast veroorzaken.
Daarom worden op locaties waar dat nodig of wettelijk vereist is stille wegdekken
toegepast.
Verlichting langs wegen en fietspaden kan lichtvervuiling veroorzaken. Met licht-vervuiling
wordt al het strooilicht bedoeld, dat niet bijdraagt tot de verlichting van het wegdek
of fietspad. Lichtvervuiling blijkt negatieve gevolgen te hebben voor bepaalde diersoorten.
De provincie zal waar mogelijk bij onderhoudswerkzaamheden de armaturen die te veel
strooilicht verspreiden vervangen door armaturen die strooilicht beperken. De provincie
volgt verder de aanbevelingen die opgenomen zijn in ‘Notitie Lichtvervuiling’ . Tenslotte
zullen de toepassingsmogelijkheden van alternatieve wegverlichting zoals verlichting
in het wegoppervlak nader onderzocht worden.
Kunstwerken Oppervlakken van kunstwerken, zoals bruggen en tunnels worden nog steeds
ontsierd door allerlei schadelijke variëteiten van graffiti. Daarom worden deze oppervlakken
vaak van een beschermende laag voorzien bestaande uit een voorbehandeling en een opofferingslaag.
Indien op een dergelijke opofferingslaag graffiti wordt aangebracht is dit gemakkelijk
te verwijderen en kan de opofferingslaag weer hersteld worden.
Het vrijkomend materiaal bij reiniging (water, coating, graffiti en eventuele schoon-maakmiddelen)
moet als gevaarlijk afval worden beschouwd tenzij uit een analyse het tegendeel blijkt.
Voor schoonmaakwerkzaamheden wordt nu uitsluitend gebruik gemaakt van biologisch afbreekbare
reinigingsmiddelen. De toepassing van deze middelen wordt voorgeschreven in de bestekken
en contracten.
Fijn stof De luchtkwaliteit rond belangrijke verkeersverbindingen staat onder druk.
Vooral de problematiek van het fijn stof is actueel. Binnen de provincie bestaat het
Brabants Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit dat onder meer de luchtkwaliteitsknelpunten
langs de provinciale wegen moet helpen oplossen. Bij bestekken en onderhouds-activiteiten
dient daarom ook aandacht besteed te worden aan werkwijzen en methoden die zo min
mogelijk fijn stof, stikstofdioxide en andere vormen van luchtverontreiniging produceren.
Andere maatregelen die de hoeveelheid fijn stof in de lucht kunnen beperken zijn:
- -
Het aanleggen van groenvoorzieningen of geluidsschermen langs de weg, mits juist
geplaatst;
- -
Het toepassen van sproeiwater bij werkzaamheden die veel stof veroorzaken;
- -
Een goede doorstroming van het verkeer blijven stimuleren, ook bij weg-omleggingen.
Denk hierbij ook aan goede afstellingen van VRI’s, waardoor het verkeer minder hoeft
af te remmen en op te trekken.
Energiegebruik De provincie neemt ook haar verantwoordelijkheid wanneer het gaat om
bewust en zuinig energiegebruik. De openbare verlichting en de VRI’s vergen de meeste
energie. De provincie kiest bij de vervanging van de lampen voor efficiënte en energiezuinige
lampen die bovendien langer meegaan. Verder wordt bij de uitvoering van infrastructurele
(onderhouds)projecten energie verbruikt. De provincie zal in de bestekken milieuvriendelijke
en energiezuinige werkwijzen voorschrijven. In het PVVP is dit voornemen opgenomen
als ecologische prestatiedoelen (zie bijlage 1). Hierbij kan men denken aan het gebruik
van biobrand-stoffen en energiezuinige apparaten, maar ook aan het naleven van regels
om energie te besparen (regelschema’s voor verlichting en dergelijke) en het gebruik
van groene stroom. De Milieukeur geeft hiervoor nuttige aanwijzingen.
§ 2.7 Juridische aspecten
Schadeclaims In de vorige nota Onderhoudsbeleid ‘Onderhoud in beweging’ was al aangegeven
dat de wetgever in het Burgerlijk Wetboek (BW) een risicoaansprakelijkheid heeft neer-gelegd
bij de wegbeheerder. Artikel 6:174 BW vestigt deze risico-aansprakelijkheid voor de
bezitter van een opstal (een weg) die niet voldoet aan de eisen die men daaraan in
de gegeven omstandigheden mag stellen en daardoor gevaar voor personen of zaken oplevert.
Bij openbare wegen rust de aansprakelijkheid op het overheidslichaam, dat moet zorgen
dat de weg in goede staat verkeert. Artikel 6:174 BW is geen absolute risico-aansprakelijkheid.
Er moet immers sprake zijn van een gebrek en daarnaast kan de ‘tenzij-clausule’ van
toepassing zijn. Een gebrekkige toestand wordt als volgt omschreven: “Een dusdanige
toestand dat men een onrechtmatige daad pleegt jegens degene wiens persoon of goed
gevaar loopt, indien men, hoewel bekend met de toestand, deze onveranderd laat.” De
‘tenzij-clausule’ is van toepassing indien sprake is van vlak voor het ongeval optredende
gebreken. Deze gebreken leiden veelal niet tot aansprakelijkheid van de wegbeheerder.
Indien de wegbeheerder gebreken aan het wegdek en de daarmee samenhangende schade
aan personen of zaken wil voorkomen dan is een gestructureerd systeem van wegbeheer
en controle van groot belang.
In de nota ‘Onderhoud in beweging’ werd aangegeven dat jaarlijks rond de 50 schadeclaims
werden ingediend (periode tót 2000). De periode 2001 tot en met 2006 laat een wisselend
verloop zien rond het aantal van – nog steeds – 50 claims per jaar. Het jaar 2007
laat een stijging zien naar 74 claims, 10% daarvan is gehonoreerd. Het gemiddelde
geclaimde schadebedrag stijgt wel waardoor het totale bedrag aan claims ook stijgt.
Jaar 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Aantal claims 52 40 62 44 47 58 74
Veel van deze claims worden ingediend als gevolg van opspattend grind, ondeugdelijke
afzettingen, groenonderhoud en dergelijke tijdens de uitvoering van werkzaamheden
in opdracht van de provincie. De cijfers geven aan dat de provincie of de verantwoorde-lijke
aannemer tijdens het uitvoeren van werkzaamheden voldoende toezicht moet blijven houden.
Om de kwaliteit en de verkeersveiligheid van de provinciale wegen zoveel mogelijk
te waarborgen wordt tot op heden gekozen voor een systeem waarbij twee tot drie keer
per week een visuele inspectie van de provinciale wegen wordt uitgevoerd. Bovendien
wordt operationeel onderhoud gepleegd. De in 2003 verschenen CROW-publicatie ‘Handboek
aansprakelijkheid beheer openbare ruimte’ biedt handvatten voor eventuele aanpassing
van deze inspectie-frequentie. Met behulp van een in deze publicatie opgenomen risicomatrix
wordt bekeken of de inspectie-frequentie al dan niet bijgesteld moet worden.
Nadeelcompensatie Een andere vorm van een schadeclaim is een verzoek om nadeelcompensatie.
Een verzoek om nadeelcompensatie is een verzoek om vergoeding van geleden schade die
veroorzaakt wordt door (de uitvoering van) een rechtmatig besluit zoals bedoeld in
artikel 1:3 van de Algemene wet bestuursrecht (Awb). De overheid moet weliswaar het
algemeen belang behartigen, maar mag dit niet doen op een wijze die tekort doet aan
het evenredigheidsbeginsel als bedoeld in artikel 3:4, tweede lid, Awb.
Nadeelcompensatieclaims worden veelal ingediend naar aanleiding van verkeers-maatregelen.
Bij het afsluiten van een weg vanwege onderhoudswerkzaamheden bijvoorbeeld, is het
mogelijk dat zakelijke belangen onder druk komen te staan. In dergelijke gevallen
kan er sprake zijn van omrij- en omzetschade. Door een goede inventarisatie van belangen
en overleg met belanghebbenden wordt getracht deze claims te beperken.
Uitgangspunt van het recht is, dat een getroffene in principe zijn eigen schade draagt.
Uit vaste jurisprudentie blijkt dat: “het treffen van verkeersmaatregelen als normale
maatschappelijke ontwikkeling kan worden beschouwd, waarmee een ieder geconfronteerd
kan worden en waarbij de nadelige gevolgen in beginsel voor rekening van de betrokkene
behoort te blijven”. Er ontstaat daarom pas dan aanspraak op nadeelcompensatie als
het geleden nadeel aantoonbaar onevenredig hoog is. De provincie heeft voor het behandelen
van verzoeken om nadeelcompensatie die gerelateerd zijn aan infrastructurele werken
en kabels en leidingen nadeelcompensatieregelingen vastgesteld , .