Subsidieregeling verkeer en vervoer Noord-Brabant

 DEEL 1.  ALGEMENE TOELICHTING

Inleiding

Vanaf 1 januari 2006 werkt de provincie Noord-Brabant met een algemene subsidieverordening (ASV). Onder deze ASV worden per werkveld aparte subsidieregelingen geformuleerd. De (co)financiering van de uitvoering van het provinciaal verkeers- en vervoerplan (PVVP) wordt geregeld via de “Subsidieregeling verkeer en vervoer Noord-Brabant”.  Voorheen kende het werkveld verkeer en vervoer verschillende subsidie- en bijdrageregelingen voor onder meer infrastructurele projecten, voor verkeersveiligheid en voor openbaar vervoer. In de Subsidieregeling verkeer en vervoer Noord-Brabant zijn al deze aspecten ondergebracht in één regeling. Hieronder in Deel 1 van de Toelichting wordt ingegaan op het beleidsmatige kader van de regeling. Voor de volledigheid zij opgemerkt dat deze beleidsregels in 2008 en 2010 deels zijn gewijzigd. Deze wijzigingen worden hierna toegelicht. In Deel 2 van deze Toelichting worden de bepalingen artikelsgewijs toegelicht. Voor de goede orde wordt opgemerkt dat de toelichting en de bijlagen integraal onderdeel uitmaken van de regeling.

Aanleiding

De belangrijkste beweegredenen voor deze regeling zijn:

• 1.

    sturingsfilosofie en uitvoeringstrategie van het nieuwe PVVP (2006-2020);

• 2.

    de verdere decentralisatie;

• 3.

    de deregulering.

PVVPDe Subsidieregeling verkeer en vervoer Noord-Brabant is een van de instrumenten die de provincie inzet om invulling te geven aan de uitvoeringsstrategie van het PVVP. De uitvoeringsstrategie van het PVVP is wezenlijk anders dan voorheen. De gemeenten en provincie maken samen op basis van de dynamische beleidsagenda en de regionale beleidsagenda een meerjarig maatregelenpakket en een jaarlijks regionaal uitvoeringsprogramma met een meerjarige doorkijk. Die uitvoeringsstrategie beoogt mobiliteitsknelpunten op het juiste schaalniveau integraal aan te pakken en de uitvoeringskracht te vergroten. Het regionale schaalniveau is bij uitstek geëigend om te komen tot integrale afwegingen voor een groot aantal beleidsthema's, waaronder openbaar vervoer, auto, verkeersveiligheid, bereikbaarheid per fiets en de leefbaarheid van woongebieden. Een wezenlijk onderdeel van de uitvoeringsstrategie is de keuze om de inhoudelijke sturing en de kwaliteitsborging van de uitvoering van het PVVP in de GGA-regio’s en B5 niet te laten plaatsvinden op individueel projectniveau, maar op het niveau van een samenhangend regionaal pakket van maatregelen. Daarmee beogen we een meer integrale en daardoor effectievere aanpak van de mobiliteitsproblematiek. De voorliggende Subsidieregeling verkeer en vervoer Noord-Brabant  gaat uit van subsidie op basis van integrale regionale maatregelenpakketten of uitvoeringsprogramma’s en niet meer op basis van individuele projecten. We noemen dit “cofinanciering” om de gelijkwaardige financiële samenwerking tussen de regionale partners tot uitdrukking te brengen. Dit vergt een andere vorm van sturing door de provincie. Het beoordelen van een pakket is iets wezenlijk anders dan het beoordelen van een project. Maar het borgen en bewaken van kwaliteit blijft onverminderd belangrijk. De Subsidieregeling verkeer en vervoer Noord-Brabant zoekt die kwaliteitsborging niet in gedetailleerde uitvoeringsvoorschriften voor individuele projecten, maar in helderheid over te bereiken doelen (de provinciale kaders op hoofdlijnen), en het stellen van kwaliteitseisen aan het proces in de regio’s en aan de B5. Dat proces kenmerkt zich onder andere door feedback, kwaliteitsontwikkeling en publieke competitie; zaken die onder één noemer worden gebracht in het begrip `horizontalisering'. De provincie heeft daarbij een belangrijke rol als regisseur en procesfacilitator, waarbij instrumenten als deze regeling en een integrale prioriteringsmethode worden gebruikt om het proces te structureren. In dit proces heeft de provincie, doordat ze zich minder heeft vastgelegd op gedetailleerde uitvoeringsvoorschriften op projectniveau, meer politieke ruimte om te sturen op de samenstelling van het totaalpakket.

Decentralisatie Verkeers- en vervoerproblemen kunnen het best aangepakt worden op het schaalniveau waar ze zich voor doen. Veel verkeers- en vervoerproblemen zijn het meest effectief aan te pakken op het regionale niveau. De provincies en kaderwetgebieden zijn het meest aangewezen niveau om het geïntegreerde beleid ten aanzien van de investeringen in regionale infrastructuur vorm te geven. De samenhang tussen regionale ruimtelijke planning en de aard van de regionale verkeers- en vervoerproblemen is een belangrijke overweging bij de keuze voor de financiële decentralisatie naar de provincies en kaderwetgebieden.

In 1996 is het Rijk gestart met het decentraliseren van de middelen voor regionale en lokale infrastructurele projecten. Ten aanzien van de planvorming geldt sinds 1998 de Planwet verkeer en vervoer. Hierin is geregeld dat op rijksniveau een NVVP wordt gemaakt, dat tevens kader vormt voor de op regionaal niveau op te stellen PVVP’s en RVVP’s. Door het Rijk belangrijk geachte beleidsprioriteiten kunnen daarbij via de zogenaamde essentiële onderdelen verplichtend worden voorgeschreven. Per 1 januari 2005 is de Wet Brede Doeluitkering (BDU) verkeer en vervoer in werking getreden. Via deze wet worden diverse geldstromen die vanuit het Rijk voor de uitvoering van specifieke onderdelen van het verkeers- en vervoerbeleid naar decentrale overheden gingen, gebundeld en ontschot. Dat houdt in dat deze geldstromen vanuit het Rijk niet langer aan diverse deelonderwerpen zijn gekoppeld, maar dat de decentrale overheden (provincies, gemeenten) de ruimte wordt geboden om zelf binnen de brede doeluitkering prioriteiten (in tijd en uitgavencategoriën) te stellen. Enige randvoorwaarde is dat de uitkering moet worden besteed aan de voorbereiding en uitvoering van het verkeers- en vervoerbeleid. Hiermee krijgen de decentrale overheden beter dan voorheen de mogelijkheid om te kiezen voor maatwerkoplossingen. Tevens wordt bereikt dat beslissen en betalen in één hand komt te liggen. Hiermee is het decentralisatie-proces voor het werkveld verkeer en vervoer vooralsnog afgerond.

Deregulering  

Een van de speerpunten uit het provinciaal beleid is de deregulering. De belangrijkste doelen van de deregulering zijn:

• -

   transparant proces van subsidieverlening/cofinanciering voor met name de partner;

• -

   het terugdringen van het aantal verordeningen/beleidsregels;

• -

   uniformiteit in processen;

• -

   deregulering door het zoveel mogelijk beperken van de regels;

• -

   flexibiliteit

Het doel

Beleidsmatig

De Subsidieregeling verkeer en vervoer Noord-Brabant  draagt bij aan de uitvoering van de Essentiële Onderdelen van het PVVP zowel provinciebreed als regionaal, en faciliteert en stimuleert op regionaal niveau de samenwerking. De tactische doelen van het PVVP zijn:

• -

   vervoerssystemen inzetten op hun sterkste kant;

• -

   aanbieden van alternatieven voor problematisch gebruik vervoerswijzen;

• -

   een vlotte afwikkeling van de verkeersstromen met het minimaliseren van de daarmee gepaard gaande overlast;

• -

   (binnen regionale context) optimaal situeren van relevante maatschappelijke activiteiten (woon- en werklocaties)

De effectdoelen, effectindicatoren, prestatiedoelen en prestatie-indicatoren zijn terug te vinden in het doelenschema van het PVVP.

De regeling is in nauw overleg met onze belangrijkste partners, de gemeenten, opgesteld. Vooraf is afgesproken dat het eindresultaat aan de volgende eisen of voorwaarden dient te voldoen, te weten:

• -

   het dient te passen binnen de in het kader van de deregulering geformuleerde doelstellingen en ontwikkelde formatten;

• -

   het moet aansluiten bij de sturingsfilosofie van het PVVP (integrale regionale samenwerking);

• -

   transparant;

• -

   het is flexibel (voldoende dynamisch) en bestand tegen de tijdgeest;

• -

   en het dient te passen binnen Europese regelgeving.

Opzet  Subsidieregeling verkeer en vervoer Noord-Brabant

De  Subsidieregeling verkeer en vervoer Noord-Brabant is in hoofdlijnen als volgt:

• 1.

    Algemene bepalingen

• 2.

    Regionale uitvoeringsprogramma’s (projecten

• a)

  regionaal uitvoeringsprogramma GGA-regio's

• b)

  regionaal uitvoeringsprogramma SRE

De regionale uitvoeringsprogramma’s, zoals uitgewerkt in Hoofdstuk 2 van deze regeling, hebben betrekking op drie soorten projecten, te weten: Kleine infrastructurele projecten, Niet-infrastructurele projecten en Innovatieve projecten. Kortom, het gaat om projecten, waarvan de totale subsidiabele projectkosten lager zijn dan € 10.000.000,--.  Het B5-programma, zoals uitgewerkt in Hoofdstuk 2A, heeft daarnaast ook betrekking op Grote infrastructurele projecten. Dat wil zeggen: projecten, waarvan de totale kosten variëren van € 10.000.000,- tot maximaal € 40.000.000,-.  Deze projecten worden gedefinieerd in Artikel 1 van de Algemene bepalingen. De regionale en B5-programma’s komen tot stand aan de regionale tafel, waar de gemeenten én de provincie én Rijkswaterstaat besluiten welke projecten worden opgenomen in het B5-programma. Hierdoor heeft de provincie meer mogelijkheden om de samenstelling van de maatregelenpakketten te beïnvloeden. Op termijn zal er gewerkt worden op basis van regionale meerjaren maatregelenpakketten. Deze zijn gebaseerd zijn op de regionale beleidsagenda’s . Regionaal is/wordt voor deze aandachtsgebieden het beleid verder uitgewerkt en mede op basis van die uitwerkingen zal een integrale afweging worden gemaakt welke projecten in aanmerking komen voor cofinanciering. De provincie praat dus in een vroeg stadium mee over de projectkeuzes. Een belangrijk uitgangspunt in de regeling is uitvoeringskracht. Alleen projecten, die aantoonbaar uitvoeringsgereed zijn, komen in aanmerking voor cofinanciering. Indien een project niet in het jaar waarin de beschikking wordt afgegeven in uitvoering wordt genomen, vervalt het bedrag aan cofinanciering.

Ingevolge de Wet personenvervoer 2000 is het college van gedeputeerde staten onverdeeld opdrachtgever voor het verrichten van openbaar vervoer binnen het gebied van haar provincie. Dit uitgangspunt zorgt er voor dat er aan het woord “cofinanciering” bij personenvervoer een enigszins andere betekenis moet worden toegekend dan aan het woord “cofinanciering” bij regionale uitvoeringsprogramma’s en/of provinciebrede initiatieven. Immers bij de cofinanciering van de regionale uitvoeringprogramma’s en/of provinciebrede initiatieven is er in het algemeen sprake van een gemeenschappelijke financiering van een project door de provincie en een of meerdere gemeenten terwijl aan de financiering van het personenvervoer over het algemeen door de gemeenten niet wordt deelgenomen en het alleen de provincie is die projecten van de vervoerder subsidieert. Voor de cofinanciering van het personenvervoer betekent dit dat de bijdragen zowel voor het openbaar vervoer als voor het collectief vraagafhankelijk vervoer en/of treintaxi als regel worden verstrekt op basis van meerjarige contractuele verplichtingen die middels aanbestedingen tot stand zijn gekomen (incidenteel kunnen overbruggingscontracten gesloten worden) en die vervolgens afhankelijk van de jaarlijkse dienstverlening worden ingevuld. De provincie kan overigens bij het aanbesteden en/of bij het afsluiten van de meerjarige contracten samenwerken met een of meerdere gemeenten als (mede-)opdrachtgever.

Wijzigingen regeling januari 2008

De Cofinancieringsregeling Verkeer en Vervoer is in januari 2008 op een aantal punten aangepast. De aanleiding hiervoor was drieledig.

In de eerste plaats is in 2006 wetgeving van kracht geworden met betrekking tot de implementatie van single-information, single-audit (SISA). Dit houdt in dat de bepalingen met betrekking tot verantwoording en accountantscontrole terzake van BDU zijn vervallen en vervangen door de bepalingen van SISA. Kort gezegd betekent dit dat de aparte jaarlijkse verantwoording BDU door de BDU-ontvanger (provincie) wordt vervangen door een verantwoording en accountantsverklaring over de jaarrekening van het betreffende kalenderjaar. De provincie wil met ingang van 2008 de gemeenten in de gelegenheid stellen op eenzelfde wijze verantwoording af te leggen over de besteding van de op basis van deze regeling toegekende subsidies. Met deze wijze van verantwoorden wil de provincie vooruitlopend op een landelijke regeling de administratieve lasten voor de gemeenten terugdringen en toewerken naar een meer bij deze tijd passende systematiek.

In de tweede plaats zijn er bestuurlijke afspraken met de Minister van Verkeer en Waterstaat gemaakt over het verbeteren van de fysieke toegankelijkheid van bushaltes. Vooruitlopend op deze afspraken hebben Provinciale Staten op 22 juni 2006 de provinciale Openbaar Vervoer-visie "OV in Brabant: Snel-Schoon-Sociaal, visie openbaar vervoer 2006-2020” vastgesteld. In deze vastgestelde OV-visie is toegankelijkheid als één van de tien kernthema's voor een sterk openbaar vervoer aangemerkt. Toegankelijkheid betekent in dit geval dat er voor de reiziger, of hij nu jong of oud is, of hij nu met of zonder bagage, kinderwagen of hulpmiddel reist en of hij nu wel of niet een functiebeperking heeft, geen fysieke en mentale belemmeringen mogen zijn om van het openbaar vervoer gebruik te maken. Concreet is in deze visie vastgelegd dat het lijngebonden OV uiterlijk in 2015 zodanig toegankelijk zal zijn dat de OV-voorzieningen voor 90% van alle reizigers beschikbaar zijn. In 2010 zal dit voor 65% van de reizigers reeds gelden. Ter bevordering van het bereiken van deze toegankelijkheid van het openbaar vervoer, hebben Gedeputeerde Staten op 25 september 2007 het projectplan toegankelijke haltes vastgesteld alsmede  de uitgangspunten voor de cofinancieringregeling. Hoewel het toegankelijk maken van de meeste haltes primair de verantwoordelijkheid van de gemeenten is, hebben Gedeputeerde Staten op 25 september 2007 deze uitgangspunten toch vastgesteld. Gedeputeerde Staten wensen de aanpak van geprioriteerde haltes zo optimaal mogelijk te faciliteren. Met het begrip geprioriteerde haltes worden de haltes bedoeld die bij belangrijke voorzieningen zoals ziekenhuizen en vervoersknooppunten zijn gelegen dan wel de heel drukke haltes. Met de subsidieregeling inzake toegankelijkheid haltevoorzieningen zoals neergelegd in de artikelen 4.4.1.1 tot en met 4.4.1.7 van Titel 4 van Hoofdstuk 4 hebben Gedeputeerde Staten in overeenstemming met de door hen zelf vastgestelde uitgangspunten invulling gegeven aan hun wens tot het faciliteren van de gemeenten bij hun aanpak van de infrastructurele toegankelijkheid. Zij hebben hiermee voor de jaren 2008 tot en met 2011 een tijdelijke cofinancieringsmaatregel vastgesteld voor het toegankelijk maken van de geprioriteerde haltes waarbij de gemeenten per gerealiseerde halte een normbedrag aan cofinanciering kunnen ontvangen. Met deze facilitering zal een krachtige impuls aan het daadwerkelijk toegankelijk maken van een groot aantal haltes worden gegeven en wordt de toegankelijkheid van de belangrijkste haltes in een relatief kort tijdsbestek gerealiseerd. Concreet betekent dit dat in heel Noord-Brabant (uitgezonderd het SRE), met een totaal haltebestand van ongeveer 4250 haltes, ruim 1500 geprioriteerde haltes zullen worden verbeterd waarmee naar verwachting ongeveer 46% van het totale aantal haltes in Noord-Brabant uiterlijk in 2015 toegankelijk zal zijn. Met deze aanpak wordt ruim voldaan aan de afspraken die met het ministerie van Verkeer en Waterstaat in een bestuursovereenkomst zijn vastgelegd.

In de derde plaats zijn er bestuurlijke afspraken gemaakt in het kader van de financiering van de Regiotaxi. Hierbij is afgesproken dat (een deel van) de Regiotaxi-gelden zullen worden ingezet om de fysieke toegankelijkheid van niet-geprioriteerde haltes te verbeteren. Deze zogenoemde niet-geprioriteerde bushaltes hebben weliswaar - zoals de naam ook al zegt - minder prioriteit, maar de provincie heeft desondanks toch gemeend voor de verbetering van de fysieke toegankelijkheid hiervan financiële middelen ter beschikking te stellen. Subsidiëring van deze haltes vindt plaats via de GGA-regio’s. Het is de bedoeling dat de GGA-regio jaarlijks niet alleen een regionaal uitvoeringsprogramma maakt voor kleine infrastructurele, niet-infrastructurele en innovatieve projecten, maar ook voor projecten ter verbetering van de fysieke toegankelijkheid van (niet-geprioriteerde) bushaltes en voor haltemeubilair. Ten einde dit mogelijk te maken zijn in hoofdstuk 2, titel 2 een aantal bepalingen aangepast.

Wijzigingen regeling maart 2010

De Subsidieregeling verkeer en vervoer Noord-Brabant is in januari 2010 op een aantal punten aangepast. De aanleiding hiervoor was drieledig.

De belangrijkste wijziging is het toevoegen van een apart hoofdstuk aan de regeling voor de Cofinanciering van het Netwerkprogramma BrabantStad Bereikbaar.(hoofdstuk 2A – Cofinanciering B5-programma)In 2006  is een Netwerkanalyse opgesteld voor het stedelijk netwerk BrabantStad. In de Netwerkanalyse BrabantStad is een analyse gemaakt van de knelpunten en kansen op het gebied van verkeer en vervoer in BrabantStad in 2020. De focus heeft gelegen op de bereikbaarheid van de economische kerngebieden van BrabantStad. Deze analyse is verder op projectniveau uitgewerkt in het Netwerkprogramma BrabantStad Bereikbaar. De afgelopen jaren werden de cofinanciering van met name de grote projecten van de B5-steden op min of meer ad hoc-basis geregeld. Er werden op project niveau al dan niet individueel financieringsafspraken gemaakt. Met de komst van het Netwerkprogramma BrabantStad Bereikbaar is men geleidelijk overgeschakeld van projectfinanciering naar programmafinanciering. Een meer inhoudelijke toelichting treft u aan bij hoofdstuk 2A.

De tweede wijziging betreft het opnemen van een vaste vergoeding voor de voorbereiding-, adminstratie- en toezichtkosten in de regeling. Deze kosten waren mede op verzoek van de GGA-regio’s tot 2010 voor projecten

Daarnaast is de regeling nog op een aantal kleinere onderdelen aangepast. Deze aanpassingen komen deels voort uit wetswijzigingen en deels uit praktijkervaringen met de oude regeling en het digitaliseren van het subsidieproces bij de provincie.

Het tarief voor het cofinancieren van bedrijfsvervoer is ook aangepast.

Mede gelet op de Aanwijzing voor Provinciale Regelgeving (APR) is ook de naam van de regeling gewijzigd in:

Subsidieregeling verkeer en vervoer Noord-Brabant

 DEEL 2. ARTIKELSGEWIJZE TOELICHTING

HOOFDSTUK 1. ALGEMENE BEPALINGEN

Artikel 1.1 lid e en lid h De grens van € 10.000.000,-- is mede gebaseerd op de oude regeling en markeert de grens tussen “grote” en “kleine” projecten, als bedoeld in de (oude) wet en besluit op het infrastructuurfonds. De grens van € 40.000.000,-- is in overleg  met onze partners bepaald. Projecten boven die grens zijn dermate groot en ook veelal zo complex dat daar separate afspraken over gemaakt zullen worden. Tevens is het ondoenlijk de omvang van de budgetten af te stemmen op dergelijke projecten. Immers we weten niet wat de omvang is en wanneer die projecten precies in uitvoering komen.

Artikel 1.1 lid f Krachtens deze bepaling komen ook regionale studieprojecten voor cofinanciering in aanmerking. De definitie voor regionale studies die subsidiabel zijn is voor de regio voor de komende In dit verband wordt onder een regionaal studieproject verstaan: een studieproject waarbij ten minste twee gemeenten betrokken zijn en dat door het bestuurlijk GGA-overleg als zodanig is benoemd. Onder een regionale studie wordt verstaan: • het opstellen van regionale beleidskaders; • regionale gebiedsverkenningen of probleemanalyses voor een of meerdere modaliteiten. Onder een regionale studie wordt niet verstaan de planvoorbereiding in de verkennings-, plan- of realisatiefase op wegvak of kruispuntniveau of de verdere uitwerking op maatregelenniveau van de regionale studies. Startnotitie voor verkenningen vallen onder de verkenningsfase.

Artikel 1.3 lid 3 Maatschappelijke organisaties kunnen uitsluitend subsidie vragen voor kleine infrastructurele, niet-infrastructurele en innovatieve projecten, zoals deze zijn gedefinieerd in artikel 1.1 van deze subsidieregeling. Er kunnen voor dit type projecten rechtstreeks geen subsidie worden verstrekt aan maatschappelijke organisaties. De cofinanciering van dergelijke projecten van maatschappelijke organisaties verloopt namelijk via de gemeenten. Een maatschappelijke organisatie, die in aanmerking wil komen voor een financiële bijdrage, moet daartoe een schriftelijk verzoek richten aan één of meer gemeenten binnen die regio. In de praktijk kunnen die contacten met gemeenten (ook) verlopen via de provinciale GGA-relatiebeheerders en/of via de regionale gebiedscoördinatoren. Namen, adressen en telefoonnummers van deze personen worden hierna in een aparte bijlage bij deze beleidsregels vermeld. Nadat een verzoek is binnengekomen zorgt de gemeente voor het inbrengen van dergelijke projecten in het regionaal uitvoeringsprogramma van de betreffende GGA-regio. De mensgerichte maatregelen worden per gemeente gebundeld tot één pakket. De betreffende gemeente is verantwoordelijk voor de financiële afhandeling, zowel richting de maatschappelijke organisatie voor het specifieke project, als richting de provincie voor het gehele pakket. Maatschappelijke organisaties kunnen wel rechtstreeks subsidie vragen voor provinciebrede projecten of initiatieven. Dit is geregeld in hoofdstuk 3 van deze beleidsregels.

Artikel 1.3 lid 4 Vaste deelnemers aan de GGA-regio zijn de inliggende gemeenten, de provincie Noord-Brabant en Rijkswaterstaat, directie Noord-Brabant. In sommige regio’s maken ook maatschappelijke organisaties deel uit van de GGA-regio. De financiële middelen, afkomstig vanuit de Brede Doeluitkering (BDU) en vanuit de provincie, moeten worden verdeeld over kleine infrastructurele, niet-infrastructurele en innovatieve projecten van de gemeenten en van de provincie. Rijkswaterstaat discussieert weliswaar mee over de regionale uitvoeringsprogramma’s vanuit haar rol als wegbeheerder, maar komt zelf niet in aanmerking voor een financiële bijdrage uit de Cofinancieringsregeling en heeft ook geen stemrecht. De provincie echter, kan wel putten uit dit budget voor haar eigen provinciale projecten. De provincie moet dergelijke projecten aanmelden in de GGA-regio en hiervoor gelden dezelfde regels als voor gemeentelijke projecten. Dit betekent evenwel dat hier sprake is van een geldstroom binnen de provincie zelf. De provincie is namelijk zowel subsidieverstrekker als subsidieontvanger. Krachtens de Algemene wet bestuursrecht is dit geen subsidie in de zin van de wet. Teneinde de provincie toch in aanmerking te laten komen voor een financiële bijdrage uit de cofinanciering, is in artikel 1.3 vierde lid aangegeven, dat een bijdrage voor een provinciaal project moet worden gezien als een "subsidie" in het kader van deze regeling.

Artikel 1.5 lid 2 Provinciale Staten stellen jaarlijks een bedrag op de provinciale begroting vast voor de uitvoering van de co-financieringsregeling Verkeer en Vervoer. Gedeputeerde Staten stellen met inachtneming van het bedrag op de provinciale begroting periodiek budgetten vast voor de financiering van de regionale uitvoeringsprogramma’s voor de vijf GGA-regio’s. In dit verband wordt de term “periodiek” gebruikt omdat dit jaarlijks, maar wellicht ook tweejaarlijks of voor meerdere jaren kan geschieden. Indien Gedeputeerde Staten ervoor kiezen om het budget voor de regionale uitvoeringsprogramma’s voor een periode van meerdere jaren vast te stellen, dan maken zij daarbij een begrotingsvoorbehoud ten behoeve van het tweede jaar. Dit is noodzakelijk omdat Provinciale Staten met een termijn van één jaar werken en de begroting voor het tweede jaar nog niet hebben vastgesteld. Gedeputeerde Staten kunnen derhalve voor het tweede jaar geen harde toezeggingen doen en moeten daarvoor een begrotingsvoorbehoud maken. Het budget voor de regionale uitvoerinsgprogramma’s wordt middels een verdeelsleutel verdeeld over de 5 GGA-regio’s. Deze verdeelsleutel is gelijk aan de landelijke verdeelsleutel voor de BDU. Echter met dienverstanden dat de regiofactor voor iedere GGA-regio specifiek is vastgesteld.

Artikel 1.5 lid 4 Naast de regionale uitvoeringsprogramma’s van de GGA-regio’s kent de regeling ook een uitvoeringsprogramma speciaal voor de B5-steden Breda, Tilburg, ’s-Hertogenbosch, Eindhoven en Helmond. De regels hieromtrent zijn vastgelegd in hoofdstuk 2A van deze regeling.

Artikel 1.5 lid 5 De jaarlijks of periodiek vast te stellen budgetten kunnen functioneren als subsidieplafonds mits deze op ordentelijke wijze worden bekendgemaakt. Dit kan worden gerealiseerd door de publicatie van de door Gedeputeerde Staten vastgestelde budgetten in het Provinciaal Blad.

Artikel 1.5 lid 6 Oorzaken van het niet volledig benutten van het beschikbare budget kunnen zijn: -  de werkelijke kosten van een project zijn lager dan de geraamde kosten van het project. Het bedrag aan cofinanciering wordt dan evenredig naar beneden bijgesteld; -  een project wordt niet in het jaar, dat de beschikking is afgegeven, in uitvoering genomen.

Artikel 1.5aVanuit de middelen die Provinciale Staten jaarlijks via de begroting ter beschikking stellen voor openbaar vervoer wordt een deel door Gedeputeerde Staten bestemd voor het verbeteren van de toegankelijkheid van haltevoorzieningen. Deze middelen worden verdeeld over de GGA-regio’s. Elke regio krijgt per jaar een bepaald budget toegewezen dat in principe tevens de functie van subsidieplafond vervult. Het is echter mogelijk dat gedurende het jaar blijkt dat de het budget van de ene regio niet toereikend is, terwijl er bij een andere regio geld over blijft. Is dat het geval dan kunnen Gedeputeerde Staten besluiten middelen die resteren over te hevelen naar andere regio’s, waar men te kort komt.

HOOFDSTUK 2.  REGIONALE  UITVOERINGSPROGRAMMA’S

Hoofdstuk 2; paragraaf 1

Artikel 2.1.1 Subsidiabele kosten Kleine infrastructurele projecten Niet alle kosten komen voor een tegemoetkoming in aanmerking. Niet subsidiabel zijn beheer- en onderhoudskosten en algemene bestuurslasten zoals ambtenarensalarissen, kantoorinventaris en dergelijke. Ook de zogeheten VAT-kosten (voorbereiding, administratie en toezicht) zijn niet subsidiabel. Wel wordt een standaard vergoeding berekend voor de VAT-kosten via een vast opslagpercentage van 15% over de totale subsidiabele projectkosten.

Alleen die kostensoorten, die zijn opgesomd in artikel 2.1.1 onder a t/m g, zijn subsidiabel en kunnen voor cofinanciering door de provincie in aanmerking komen. Bij onderdeel a worden alleen die aanlegkosten vergoed die direct verband houden met de realisering van de betrokken infrastructuur. Indien een gemeente subsidie vraagt voor bijvoorbeeld de aanleg van een fietspad en gelijktijdig met de aanleg van dat fietspad tevens de gehele weg opnieuw inricht, komen alleen die aanlegkosten die zijn toe te rekenen aan het fietspad sec, in aanmerking voor cofinanciering. Met "aanlegkosten" worden bedoeld de kosten voor de realisering van de desbetreffende infrastructuur. Kosten voor (toekomstig) beheer en onderhoud van die infrastructuur komen niet voor een tegemoetkoming in aanmerking. Ook het vervangen van bijvoorbeeld ‘oude’ technisch en economisch afgeschreven verkeersregelinstallaties en stallingsvoorzieningen wordt gezien als regulier onderhoud en zijn derhalve niet subsidiabel. Bij onderdeel f kan in geval van schadevergoeding aan derden onder andere worden gedacht aan de kosten voor bouwkundige aanpassingen aan eigendommen van derden, die noodzakelijk zijn voor de uitvoering van de infrastructurele werken. Bijvoorbeeld het verplaatsen van een voordeur van een woning van de voorzijde naar de zijgevel indien het gebruik van de deur, door de aanleg van een fietsvoorziening niet langer mogelijk is. Voor wat betreft de kabels en leidingen worden wel de kosten voor de verlegging van de kabels en leidingen vergoed, maar niet de kosten van vervanging. De term “voor zover door Gedeputeerde Staten aanvaardbaar en noodzakelijk geacht” komt meerdere malen voor in dit artikel. Het is geenszins de bedoeling, dat voor alle kostensoorten waarbij deze term is opgenomen, Gedeputeerde Staten iedere keer apart besluiten of zij de kosten aanvaardbaar en/of noodzakelijk achten. De term is bedoeld als vangnet waarvan slechts in uitzonderlijke gevallen gebruik van zal worden gemaakt. Bijvoorbeeld indien de geraamde en/of werkelijke kosten sterk afwijken van de gangbare (markt)prijzen (extreem hoge grondprijzen of legeskosten).

Artikel 2.1.2  Subsidiabele kosten niet-infrastructurele en innovatieve projecten Uitsluitend die onderzoekskosten, studiekosten en dergelijke, die direct betrekking hebben op de ontwikkeling, uitwerking en/of realisatie van het desbetreffende niet-infrastructurele of innovatieve project, komen voor een financiële tegemoetkoming in aanmerking. Dit betekent dat indirecte (interne) kosten voor overhead, inzet personeel, die binnen de dienst of het bedrijf verrekend kunnen worden niet subsidiabel zijn. Ook kosten, gemaakt ten behoeve van de begeleiding van innovatieve projecten, kunnen niet worden gesubsidieerd. Hetzelfde geldt voor kosten voor beheer en onderhoud. Bij innovatieve projecten zal het veelal gaan om geheel nieuwe en op dit moment moeilijk te voorspellen initiatieven. Hierdoor kan op dit moment én in het algemeen, niet worden aangegeven welke kosten van deze initiatieven wel of niet in aanmerking zullen komen voor cofinanciering. Een en ander zal per project of per initiatief, in nauw overleg met de provincie moeten worden vastgesteld. Mensgerichte maatregelen: dit zijn maatregelen, die het gedrag van verkeersdeelnemers proberen te beïnvloeden, via communicatie, educatie en handhaving. Het gaat hierbij om educatieprojecten, voorlichtingsprogramma's, communicatiemiddelen en communicatie in combinatie met verkeershandhaving (bijvoorbeeld alcohol, helm, gordel, fietsverlichting).

Artikel 2.1.3  Bijdragen uit andere bron Indien een ontvanger voor hetzelfde project uit andere hoofde of uit andere bron een financiële bijdrage ontvangt, dan dient deze bijdrage, bij de bepaling van de hoogte van het bedrag aan cofinanciering, in mindering te worden gebracht. De provincie heeft het oogmerk goede initiatieven of projecten van derden te stimuleren en te honoreren door een tegemoetkoming in de kosten van dat initiatief of project in het vooruitzicht te stellen. Het is echter wel de bedoeling dat de derde er zelf ook substantieel aan bijdraagt. Daarom wordt bij de berekening van de hoogte van het bedrag aan cofinanciering expliciet rekening gehouden met de bestaande mogelijkheden om de kosten van het desbetreffende initiatief of project ten laste van andere kostendragers te brengen. Hierbij kan niet alleen worden gedacht aan financiële bijdragen van andere instellingen, maar ook aan de exploitatieopbrengst bij bestemmingsplannen. Mede tegen deze achtergrond dient een aanvrager expliciet aan te geven of er bij een andere instantie subsidie is aangevraagd, en of het desbetreffende project mogelijk uit andere bron kan worden gefinancierd. Niet als bijdragen uit andere bron worden gezien de financiële bijdragen aan maatschappelijke organisaties bij mensgerichte maatregelen. Maatschappelijke organisaties beschikken doorgaans zelf niet over substantiële financiële middelen. Hierdoor kunnen zij (mensgerichte) projecten niet, geheel of ten dele, financieren uit eigen middelen. Maatschappelijke organisaties zijn, voor de financiering van dergelijke maatregelen of activiteiten, meestal voor 100% afhankelijk van vrijgevigheid of tegemoetkomingen van derden. Wanneer alle opbrengsten uit andere bron in mindering worden gebracht op het subsidiebedrag van de provincie, zoals de hoofdregel van artikel 2.1.3 wil, dan zouden mensgerichte maatregelen van maatschappelijke organisaties in de meeste gevallen niet bekostigd kunnen worden. Om dat te voorkomen zien we dergelijke bijdragen uit andere bron in dit specifieke geval niet als een bijdrage uit andere bron zoals bedoeld in artikel 2.1.3 van deze beleidsregels. Het zelfde doet zich voor bij (infrastructurele) projecten van meerdere wegbeheerders. Het is denkbaar dat een wegbeheerder subsidie vraagt voor een project waarin meerdere wegbeheerders (gemeenten en/of provincie) zijn betrokken. De wegbeheerder die verantwoordelijk (opdrachtgever) is voor de daadwerkelijke uitvoering van het project draagt het project voor bij de regio voor cofinanciering. In dat geval worden de financiële bijdragen van de andere wegbeheerders aan dat project, niet gezien als een bijdrage uit andere bron. De wegvakkentheorie dient als uitgangspunt voor de verdeling van de subsidie over de betrokken wegbeheerders.

Hoofdstuk 2; paragraaf 2

Artikel 2.2.1  Regionale en provinciale besluitvorming De GGA-regio's stellen jaarlijks één regionaal ontwerp-uitvoeringsprogramma op ten behoeve van de cofinanciering van het eerstvolgende uitkeringsjaar. Aan de regionale tafel wordt door de deelnemende gemeenten, de provincie, Rijkswaterstaat en in sommige regio’s de maatschappelijke organisaties besproken welke projecten worden opgenomen in het regionale ontwerp-uitvoeringsprogramma en het meerjarig regionale projectenpakket. Alleen de gemeenten en provincie zijn stemgerechtigd. Het regionale ontwerpprogramma wordt vastgesteld in een bestuurlijk overleg waaraan de desbetreffende wethouders en gedeputeerde(n) deelnemen. In het ambtelijke overleg dat aan deze regionale besluitvorming voorafgaat, zal op basis van netwerkvisies een integrale afweging moeten worden gemaakt welke projecten voor cofinanciering in aanmerking komen en hoe deze moeten worden geprioriteerd. Of Gedeputeerde Staten het door de GGA-regio voorgestelde ontwerp-uitvoeringsprogramma één op één overnemen, is afhankelijk van de mate van overeenstemming in de regio. Indien de bestuurlijke besluitvorming binnen de GGA-regio unaniem tot stand is gekomen, zullen Gedeputeerde Staten het voorstel van de regio ongewijzigd overnemen en tot subsidieverlening overgaan. Indien de GGA-regio niet tot unanimiteit kan besluiten, zullen Gedeputeerde Staten een standpunt innemen ten aanzien van de regionale geschilpunten en het regionale programma dienovereenkomstig definitief vaststellen. Kortom, in deze procedure van artikel 2.2.1 van de beleidsregels hebben we te maken met twee aparte, volgtijdelijke vaststellingsmomenten. Dat is enerzijds de vaststelling van het ontwerp-uitvoeringsprogramma door het bestuurlijke GGA-overleg (unaniem of niet-unaniem), zoals beschreven in het tweede lid. En dat is anderzijds de definitieve vaststelling van het regionale uitvoeringsprogramma door Gedeputeerde Staten, zoals bedoeld in het vierde en vijfde lid. Pas nadat Gedeputeerde Staten het uitvoeringsprogramma hebben vastgesteld, volgt subsidieverlening conform het door hen vastgestelde programma. Het verdient aanbeveling om qua terminologie in het vervolg consequent te spreken van de vaststelling van het regionale ontwerp-uitvoeringsprogramma  door de regio en van de definitieve vaststelling van het regionale uitvoeringsprogramma door Gedeputeerde Staten. Op deze wijze is steeds voor eenieder duidelijk over welk vaststellingsbesluit gesproken wordt. Naast een ontwerp-uitvoeringsprogramma voor kleine infrastructurele, niet-infrastructurele en innovatieve projecten, zullen de GGA-regio’s ook een apart ontwerp-uitvoeringsprogramma opstellen met projecten ter verbetering van de fysieke toegankelijkheid van haltevoorzieningen van niet geprioriteerde haltes, met projecten ten behoeve van de aanschaf en plaatsing van haltemeubilair bij zowel geprioriteerde  als niet-geprioriteerde haltes alsmede het opstellen en coördineren van een regionaal halteplan. Het is de bedoeling om de werkwijze van het programma voor toegankelijkheid haltevoorzieningen zoveel als mogelijk te laten aansluiten bij de werkwijze die al enige tijd in GGA-verband wordt gepraktiseerd bij kleine infrastructurele, niet-infrastructurele en innovatieve projecten. In hoofdstuk 4, titel 4 is een regeling getroffen voor de subsidiëring van het toegankelijk maken van de zogeheten geprioriteerde haltes. De niet-geprioriteerde haltes, die lager scoren en dus minder belangrijk of urgent worden geacht, kunnen niet in aanmerking komen voor een bijdrage zoals bedoeld in hoofdstuk 4. Echter, in hoofdstuk 2 bestaat de mogelijkheid om ook voor om niet-geprioriteerde haltes een financiële bijdrage te verkrijgen. Hierbij is aansluiting gezocht bij de werkwijze van de GGA-regio’s, waarbij de verdeling van de gelden plaatsheeft via in GGA-overleg samengestelde uitvoeringsprogramma’s.

Artikel 2.2.2  Aanvraag, subsidieverlening en start werkzaamheden In het eerste lid is er, vanuit praktisch oogpunt, voor gekozen om het moment van indienen van het door de regio vastgestelde ontwerp-uitvoeringsprogramma te laten samenvallen met de formele subsidieaanvragen voor de in het ontwerpprogramma opgenomen projecten. Indiening van het ontwerpprogramma, dat voldoet aan alle eisen die door deze beleidsregels zijn gesteld, is dus te beschouwen als de formele subsidieaanvraag voor alle, daarin opgenomen projecten afzonderlijk. Dit hoeft dus niet nog eens extra door alle gemeenten apart te gebeuren. Indiening van het ontwerpprogramma en het doen van alle subsidieaanvragen vallen dus samen!

In het derde lid is een bepaling opgenomen om een duidelijke begrenzing in de tijd aan te geven. Met andere woorden, het gaat om de vraag tot wanneer projecten in aanmerking kunnen komen voor cofinanciering. Een regeling mag geen open einden bevatten. Dergelijke begrenzingen komen meer voor in de regeling (bijvoorbeeld maximaal gemiddeld subsidiepercentage en subsidieplafonds). Er is bewust gekozen om de aanbesteding en gunning c.q. opdrachtverlening als begrenzing te kiezen. Immers de regeling is primair bedoeld om gemeenten te stimuleren snel bepaalde type projecten in uitvoering te nemen. De provincie streeft naar uitvoeringskracht en maakt in principe alleen maar afspraken over cofinanciering van projecten, die uitvoeringsgereed zijn. Als een gemeente overgaat tot aanbesteding, gunning en opdrachtverlening dient de financiële dekking van het project geregeld te zijn en is het niet meer noodzakelijk de gemeente te prikkelen of te stimuleren om tot uitvoering over te gaan. Daarom komen projecten, die op het moment van de subsidieaanvraag al zijn aanbesteed én gegund of in uitvoering genomen, niet meer in aanmerking voor cofinanciering. Indien een gemeente toch tot aanbesteding of uitvoering van een project wil overgaan, voorafgaand aan de (voorlopige) besluitvorming daarover in de GGA-regio of voorafgaand aan de definitieve besluitvorming door Gedeputeerde Staten, moet die gemeente daarvoor eerst toestemming vragen én verkrijgen bij Gedeputeerde Staten. Gelijktijdig of parallel daaraan moet die gemeente zelf zorgdragen voor aanmelding van het desbetreffende project in het regionale ontwerpprogramma. Zodra die toestemming van de provincie verkregen is, blijft het voor de gemeente onzeker of het desbetreffende project door de GGA-regio en uiteindelijk door Gedeputeerde Staten wordt opgenomen in het regionale ontwerpprogramma, maar de provincie kan zich jegens die gemeente niet meer beroepen artikel 2.2.2 derde lid. Immers er is tijdig melding gemaakt en toestemming gevraagd en verkregen, en pas daarna is de gemeente tot aanbesteding of uitvoering overgegaan. Het vragen om toestemming om eerder te mogen starten, doet echter geen recht op cofinanciering ontstaan. Of een project wordt opgenomen in het regionale ontwerpprogramma en in het definitieve programma is afhankelijk van de besluitvorming in GGA-regio en Gedeputeerde Staten. Een gemeente die aan de slag gaat, voorafgaand aan de finale besluitvorming, doet dit geheel en al op eigen (financieel) risico. Een bijzondere situatie doet zich voor indien een gemeente een reserveproject uit het regionale ontwerp-uitvoeringsprogramma in uitvoering neemt, op een moment dat nog niet bekend is of er dat jaar geld overblijft voor de uitvoering van één of meer reserveprojecten. Reserveprojecten maken deel uit van het regionale ontwerp-uitvoeringsprogramma, dat uiterlijk 1 december van het jaar voorafgaand aan het uitkeringsjaar, bij Gedeputeerde Staten wordt ingediend. Krachtens artikel 2.2.2 eerste lid moet de indiening van het ontwerp-uitvoeringsprogramma tevens worden gezien als het moment van de subsidieaanvraag. Vanaf dat moment kan een gemeente, die een reserveproject in uitvoering neemt, de regel van artikel 2.2.2 derde lid dus niet meer tegengeworpen krijgen. Immers het moment van de formele subsidieaanvraag van dit reserveproject viel samen met de indiening van het regionale ontwerpprogramma. Indien er dat jaar geen of niet voldoende geld overblijft voor de uitvoering van het (inmiddels in uitvoering genomen) reserveproject, dan kan het reserveproject aangemeld worden voor opname in het regionale ontwerp-uitvoeringsprogramma van het eerstvolgende jaar. Een project mag slechts eenmaal als reserveproject worden opgenomen in het regionale ontwerp-uitvoeringsprogramma.

Artikel 2.2.3 Declaratie en betaling Met de invoering van de verantwoording middels de SiSa-bijlage is de provincie afgestapt van het werken met voorschotten en overgegaan op het declareren op basis van werkelijk gemaakte kosten. Dat betekent dat de subsidieontvanger een eerste (tussentijdse) declaratie kan indienen zodra het werk voor 50 % is uitgevoerd. Deze declaratie moet betrekking hebben op het uitgevoerde werk en de daarmee samenhangende gerealiseerde subsidiabele projectkosten. Deze declaratie, zoals bedoeld in lid 2, is gekoppeld aan het in de verleningsbeschikking genoemde totale bedrag van de (begrote) subsidiabele projectkosten. Zodra hiervan 50% is gerealiseerd mag de ontvanger de desbetreffende gerealiseerde projectkosten declareren. Echter om de administratieve lasten te beperken kan er alleen voor projecten met een subsidiebedrag > € 50.000,-- een verzoek voor een tussentijdse declaratie worden ingediend. De subsidieontvanger kan dit moment zelf vaststellen aan de hand van de verleningsbeschikking omdat hierin zowel het totale bedrag aan (begrote) subsidiabele projectkosten, als het bedrag dat als subsidie wordt toegekend, zal worden vermeld. Het te declareren bedrag is gemaximeerd op 50% van de in de verleningsbeschikking toegekende bijdrage. Zodra het project of werk, waarvoor subsidie is verleend, is afgerond kan de subsidieontvanger conform lid 3 een einddeclaratie indienen. Deze kan nooit meer bedragen dan 100% van de bij subsidieverlening toegekende bijdrage. Aan deze einddeclaratie is een uiterste termijn gebonden, die ook als verplichting zal worden opgenomen in de verleningsbeschikking. Voor de goede orde en om eventuele misverstanden te voorkomen het werken met declaraties op basis van werkelijk gemaakte kosten is een bevoorschotting in de zin van de Algemene wet bestuursrecht. In het vijfde lid wordt verwezen naar een standaardformulier dat de subsidieontvanger dient te gebruiken bij een declaratie zoals bedoeld in het tweede en derde lid. In dit formulier dienen de geraamde kosten en het subsidiepercentage een op een over te worden genomen van het E-formulier (de subsidieaanvraag). Het subsidiepercentage, dat gebruikt is om het verleende subsidiebedrag toe te kennen, zal ook gebruikt worden om de subsidie definitief vast te stellen. Ofwel de berekening van zowel het te verlenen subsidiebedrag als van het vast te stellen subsidiebedrag wordt op dezelfde wijze uitgevoerd. Hierbij moet nog wel worden opgemerkt dat het verleende subsidiebedrag berekend wordt op basis van de geraamde subsidiabel kosten en het vastgestelde subsidiebedrag op basis van de werkelijke kosten. Het vastgestelde subsidiebedrag is gelijk aan het verleende subsidiebedrag als de werkelijke subsidiabele kosten groter of exact gelijk zijn aan de geraamde subsidiabele kosten. Indien de werkelijke subsidiabele kosten lager zijn dan oorspronkelijk geraamd wordt het subsidiebedrag evenredig lager vastgesteld. In het zesde, zevende en achtste lid wordt ruimte gegeven om af te wijken van hetgeen is bepaald in lid 2 en lid 3. Subsidieverlener en subsidieontvanger kunnen andere afspraken maken ten aanzien van de genoemde percentages, ten aanzien het kasritme en ten aanzien het moment waarop de einddeclaratie zal worden ingediend.

Artikel 2.2.4 Subsidievaststelling Door de invoering van SISA kan een gemeente als subsidieontvanger pas formeel financieel verantwoording afleggen van de door haar bestede gelden richting provincie nadat de gemeentelijke jaarrekening is vastgesteld. Daarom vindt de vaststelling van de subsidie plaats nadat de gemeentelijke jaarrekening van het jaar waarin de subsidie door de subsidieontvanger is verantwoord, is vastgesteld en via het CBS aangeboden aan de provincie. Heel concreet kan dit betekenen dat de uitbetaling van de declaraties van artikel 2.2.3 lid 2 en 3 in het ene jaar plaatsvinden dat de subsidievaststelling als bedoeld in artikel 2.2.4 in een later jaar plaatsvindt, zodra de desbetreffende (gemeentelijke) jaarrekening beschikbaar en formeel vastgesteld is. In de jaarrekening moet de financiële afwikkeling van projecten of activiteiten waarvoor subsidie is verkregen conform de richtlijnen van het ministerie van Binnenlandse zaken voor de verantwoording middels de SiSa-bijlage voldoende duidelijk zijn gespecificeerd.

Hoofdstuk 2; paragraaf 3

Artikel 2.3.1 Kwaliteitseisen ontwerp-uitvoeringsprogrammaVoor het regionale ontwerp-uitvoeringsprogramma en de totstandkoming daarvan gelden kwaliteitseisen. Deze kwaliteitseisen zijn de kernregels van de Cofinancieringsregeling. Omdat er geen finale kwaliteitstoets plaatsvindt door de provincie dient de waarborg voor de kwaliteit van de te programmeren projecten in het voorbereidingsproces te zitten. De provincie stuurt op deze kwaliteitseisen gedurende de totstandkoming van het regionale ontwerp-uitvoeringsprogramma. Het ontwerpprogramma is de resultante van een gedegen jaarlijkse dialoog tussen de regionale partners over de kwaliteit van projecten (o.a. als voortvloeisel van regionale (netwerk)visies) en over de integrale afweging tussen de projecten. Dat stelt hoge eisen aan de dialoog die in dat voorbereidingsproces wordt gevoerd. De negen kernregels in artikel 2.3.1 zijn essentiële aandachtspunten bij het beantwoorden van de vraag welke problemen als eerste moeten worden opgepakt, hoe die problemen kunnen worden opgepakt, tot welke maatregelen de regio uiteindelijk besluit en met welke prioriteit die maatregelen daadwerkelijk worden uitgevoerd. Het is de bedoeling dat de regio in het ontwerpprogramma zelf motiveert op welke wijze en met welk resultaat deze negen kernregels zijn toegepast. Het ontwerp-uitvoeringsprogramma geeft een samenvatting van de manier waarop de integrale afweging van geprogrammeerde projecten heeft plaatsgevonden en waarom de keuze uiteindelijk op de geprogrammeerde projecten is gevallen. Het ontwerp-uitvoeringsprogramma geeft ook een meerjarig perspectief van de voorgenomen projecten in de regio, en vormt op die manier een voortschrijdend meerjarig uitvoeringsprogramma. Als instrument en werkvorm om de discussie over de ernst van een probleem en de prioriteit van een maatregel te structureren stelt de provincie een prioriteringsmethodiek voor. Het staat de GGA-regio echter vrij om de door de provincie ontwikkelde prioriteringsmethodiek te gebruiken of om zelf een alternatieve prioritering toe te passen. Extra toelichting behoeft de kwaliteitseis van artikel 2.3.1 sub 7. Het percentage aan cofinanciering van de provincie bedraagt maximaal 50% van het totale uitvoeringsprogramma inclusief de opslag voor voorbereidings-, administratie- en toezichtskosten. Met andere woorden, de provincie draagt maximaal 50% bij aan de subsidiabele kosten van de uitvoering van het regionale uitvoeringsprogramma. Bij het opstellen van het ontwerp-uitvoeringsprogramma echter, staat het de GGA-regio vrij om per project of per projectsoort een ander percentage aan cofinanciering te hanteren. De GGA-regio kan bijvoorbeeld aan het ene project 20% cofinanciering toekennen en aan een ander project 75% cofinanciering. Uitgangspunt is evenwel dat het totale bedrag aan cofinanciering voor het gehele regionaal uitvoeringsprogramma maximaal 50% van de totale subsidiabele projectkosten bedraagt. Op deze wijze kan de regio (gemeenten + provincie) door het toepassen van een hoger percentage (> 50%) bevorderen dat bepaalde projecten gemakkelijker totstandkomen.  Gedeputeerde Staten kunnen, in bijzondere gevallen, bij bijvoorbeeld innovatieve projecten besluiten tot toekenning van een hoger bedrag aan cofinanciering dan de 50% van de totale subsidiabele kosten.

In 2009 is de provincie gestart met het digitaliseren van het subsidieproces. Allereerst is er voor het opstellen van de regionale uitvoeringsprogramma’s van de 5 GGA-regio’s een E-formulier ontwikkeld. In 2010 is er ook een E-formulier ontwikkeld voor het B5-uitvoeringsprogramma en de SRE-gemeenten. Gelet op de digitale afhandeling van de subsidies door de provincie dient er voor ieder project een E-formulier te worden ingevuld. Nadat het uitvoeringsprogramma in de regio of door de B5 of het Dagelijks Bestuur van het SRE bestuurlijk is vastgesteld kan het E-formulier formeel ingediend worden bij de provincie. Op de brabant-site treft u een link aan waarmee het E-formulier is te benaderen.

 Artikel 2.3.1a Kwaliteitseisen regionaal uitvoeringsprogramma toegankelijkheid haltevoorzieningen en aanschaf haltemeubilairHet ontwerp-uitvoeringsprogramma voor verbetering toegankelijkheid haltevoorzieningen wordt op dezelfde manier samengesteld als het ontwerp-uitvoeringsprogramma voor kleine infrastructurele, niet-infrastructurele en innovatieve projecten aan de GGA-tafel. Vandaar dat de bepalingen van artikel 2.3.1 ook hier grotendeels van toepassing zijn. De projecten ter verbetering van de toegankelijkheid van haltevoorzieningen kennen echter ook eigen regels en criteria. In artikel 2.3.1a zijn hiervoor specifieke kwaliteitseisen vastgelegd. In bijlage 7 en in bijlage 9 bij deze regeling zijn deze kwaliteitseisen en criteria verder uitgewerkt. De GGA-regio moet deze kwaliteitseisen en criteria in acht nemen bij de samenstelling van het ontwerpprogramma. Het programma heeft vooral ten doel om ook de fysieke toegankelijkheid van niet-geprioriteerde haltes en de aanschaf en plaatsing van haltemeubilair voor alle haltes te kunnen subsidiëren. Niet-geprioriteerde haltes zijn alle haltes die minder hoog scoren en om die reden niet zijn opgenomen in de lijst van geprioriteerde haltes van bijlage 8. In het derde lid wordt een vast bedrag genoemd dat maximaal per halte wordt vergoed. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen “gewone” haltes, waar stads- en streekvervoerbussen stoppen, en buurtbushaltes, waar alleen buurtbussen stoppen. De bijdrage voor een stads- en streekvervoerbushalte is een vastbedrag van € 10.000,- en de bijdrage voor een buurtbushalte is een vastbedrag van € 7.500,--. In sommige GGA-regio’s zijn in het verleden openbaar vervoer-reserves opgebouwd op grond van de oude convenanten voor de financiering van regiotaxi’s. In de regio’s zijn afspraken gemaakt dat deze middelen onder meer ingezet zullen worden voor het verbeteren van de toegankelijkheid van de haltes. Een GGA-regio die deze middelen nog niet heeft uitgeput, komt niet in aanmerking voor een bijdrage in de zin van artikel 2.2.1 lid 2.

Artikel 2.3.2 Reserveprojecten en overprogrammering Dit vereist wel zorgvuldige procedure afspraken binnen de regio's. Zowel de regio als de betreffende gemeente zal tijdig schriftelijk moeten aangeven welk project niet tijdig in uitvoering kan worden genomen, zodat de provincie de beschikking kan intrekken. Met “uitvoering” wordt in dit verband bedoeld: het aanbesteden, gunnen én opdracht verlenen. Daarnaast zal de regio schriftelijk één of meerdere reserve projecten moeten voordragen voor cofinanciering. Tevens zal per project het gewenste bedrag aan cofinanciering aangegeven moeten worden. Hierbij blijft het criterium van maximaal 50% cofinanciering voor het gehele regionaal uitvoeringsprogramma van toepassing. De gehele procedure zal tijdig in gang gezet moeten worden omdat het project of de projecten nog hetzelfde jaar in uitvoering (aanbesteed en gegund) genomen moeten worden. Dit betekent dat de vaststelling van het regionale uitvoeringsprogramma door de regio en definitieve vaststelling door Gedeputeerde Staten ook geldt voor de daarin genoemde reserveprojecten. Mocht er geld overblijven doordat een ander project onverhoopt niet kan worden uitgevoerd, dan kan de GGA-regio een besluit nemen om een reserveproject te gaan uitvoeren. De GGA-regio neemt dat besluit en deelt vervolgens uiterlijk 1 september aan Gedeputeerde Staten mede welk project niet doorgaat en welk reserveproject in uitvoering moet worden genomen. Deze mededeling aan Gedeputeerde Staten geldt als verzoek tot subsidieverlening ten behoeve van het reserveproject. Aangezien Gedeputeerde Staten bij de definitieve vaststelling van het uitvoeringsprogramma ook de reserveprojecten hebben vastgesteld, kunnen Gedeputeerde Staten na de hier boven genoemde mededeling, overgaan tot subsidieverlening aan de desbetreffende gemeente. Deze mededeling is tevens de basis om de subsidieverlening inzake het vervallen project in te trekken. Opname van projecten op de reservelijst van een regionaal uitvoeringsprogramma geldt gelet op art. 2.3.2. lid 3 als een aanvraag. Een project mag slechts eenmaal als reserveproject worden opgenomen. Een reserveproject uit het regionaal uitvoeringsprogramma van het jaar X mag alleen in het jaar X+1 als project opgenomen worden in het regionaal uitvoeringsprogramma. Dus de aanvraag voor een reserveproject geldt voor het jaar X en het jaar X+1.

Artikel 2.3.3 Niet sparen voor "duurdere" projectenHet regionale budget wordt zoveel als mogelijk besteed aan projecten en reserveprojecten in het uitkeringsjaar zelf. Mede gelet op het uitgangspunt uitvoeringskracht is het regio's niet toegestaan te sparen voor ”duurdere” projecten. Als een regio/gemeente een “duurder” project heeft, kan de regio/gemeente dit zelf voorfinancieren en het project gefaseerd meerjarig programmeren in de regionale ontwerp-uitvoeringsprogramma's. Hierover kunnen regionaal afspraken worden gemaakt, zodat betreffende gemeente toch zeker is van cofinanciering voor het gehele project. Zowel het Rijk als Provinciale Staten willen zo min mogelijk onderuitputting van budgetten. Als we meer geld willen om onze ambities waar te maken dan moeten de bestaande budgetten ook zo volledig mogelijk worden benut.

Artikel 2.3.4 Betrokkenheid maatschappelijke organisaties Maatschappelijke organisaties kunnen hun subsidieaanvragen, projecten of projectsuggesties aanmelden bij één of meerdere bij de GGA-regio aangesloten gemeenten, met het verzoek deze in te brengen in het overleg over het regionale ontwerp-uitvoeringsprogramma. De desbetreffende gemeente(n) geeft (geven) hieraan gehoor en zorgt (zorgen) ervoor dat deze projecten of projectideeën worden besproken in het regionale GGA-overleg. Elke regio maakt aan de maatschappelijke organisaties, die actief zijn binnen hun regio, bekend hoe en wanneer projectvoorstellen moeten worden ingediend om in aanmerking te komen voor opname in het regionale ontwerp-uitvoeringsprogramma. In het ontwerp-uitvoeringsprogramma moet de regio aangeven welke maatschappelijke organisaties projectvoorstellen hebben gedaan, welke voorstellen dit waren en hoe de regio met die voorstellen is omgegaan. Indien de regio besluit om een projectvoorstel van een maatschappelijke organisatie niet op te nemen in het regionale ontwerp-uitvoeringsprogramma motiveert zij dit besluit en deelt dit schriftelijk mede aan de betreffende organisatie. Een afschrift van deze brief wordt als bijlage opgenomen in het regionale ontwerp-uitvoeringsprogramma. In de praktijk kunnen de contacten tussen maatschappelijke organisaties en gemeenten (ook) verlopen via de provinciale GGA-relatiebeheerders en/of via de regionale gebiedscoördinatoren. Deze kunnen maatschappelijke organisaties de weg wijzen, helpen of anderszins optreden als  intermediair ten opzichte van de regio en de daarbij aangesloten gemeenten. Namen, adressen en telefoonnummers van deze personen worden hierna in bijlage I bij deze beleidsregels vermeld.

Hoofdstuk 2; paragraaf 4

Artikel 2.4.1 Regionaal uitvoeringsprogramma SRE-gebiedHet SRE is verantwoordelijk voor de inhoudelijke toetsing en dient in haar aanvraag verslag te doen van de toetsing. Het SRE ontvangt rechtstreeks van het Rijk BDU voor de cofinanciering van zowel infrastructurele en mensgerichte maatregelen. Indien er voor de financiering van de regionale uitvoeringsprogramma’s extra provinciale middelen beschikbaar worden gesteld dan zal er deel daarvan bestemd worden voor projecten van SRE-gemeenten of projecten van het SRE zelf. De hoogte van het bedrag is afhankelijk van de mate waarin provinciale middelen worden ingezet voor de pakketfinanciering voor de vijf GGA-regio's. Besluitvorming over deze budgetten vindt plaats in het kader van het Brabants MIT. De provinciale middelen voor SRE-gemeenten zijn alleen bestemd voor cofinanciering van infrastructurele en innovatieve projecten. Mensgerichte maatregelen dient het SRE te financieren vanuit haar “eigen” BDU.

HOOFDSTUK 2A. COFINANCIERING B5-PROGRAMMA

Algemeen

BrabantStad heeft in lijn met de Nota Mobiliteit in 2006 een Netwerkanalyse opgesteld voor het stedelijk netwerk BrabantStad. In de Netwerkanalyse BrabantStad is een analyse gemaakt van de knelpunten en kansen op het gebied van verkeer en vervoer in BrabantStad in 2020. De focus heeft gelegen op de bereikbaarheid van de economische kerngebieden van BrabantStad. In het bestuurlijk overleg op 4 oktober 2006 hebben de minister van Verkeer en Waterstaat en de BrabantStad-partners afgesproken dat het proces van de Netwerkanalyse niet ten einde is, maar juist het begin is van een nieuw gebiedsgericht samenwerkingsproces. Afgesproken is dat Rijk en BrabantStad de samenwerking continueren en over de uitvoering van de Netwerkanalyse meerjarige afspraken gaan maken. Meer informatie over het Netwerkprogramma BrabantStad is ook terug te vinden op onze website: http://www.brabant.nl/  onder de knoppen ‘beleid’ -> verkeer en vervoer -> BrabantStad Bereikbaar. In het Netwerkprogramma ‘BrabantStad Bereikbaar’ wordt door Rijk, provincie Noord-Brabant, het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE), de vijf grote steden in Brabant (Breda, Eindhoven, Helmond, ’s-Hertogenbosch, Tilburg), NS Reizigers en ProRail samen gewerkt om de bereikbaarheid van het stedelijk netwerk BrabantStad te verbeteren. Centraal doel van het Netwerkprogramma ‘BrabantStad bereikbaar’ is het ontwikkelen van een samenhangend maatregelenpakket. Dit maatregelenpakket wordt opgebouwd vanuit vijf deelprogramma’s: • Zuidoostvleugel BrabantStad • Externe Bereikbaarheid BrabantStad • Stedelijke Bereikbaarheid BrabantStad • OV-netwerk BrabantStad • Dynamisch Verkeersmanagement BrabantStad

Het Netwerkprogramma wordt tweemaal per jaar (voor- en najaar) besproken met de minister van Verkeer en Waterstaat en de minister van Ruimte en Milieu. Het voorjaarsoverleg heeft het karakter van het bespreken van de voortgang van de actiepunten uit de samenwerkingsagenda. Het najaarsoverleg is meer besluitvormend van aard en leidt ook tot de doorvertaling van afspraken in financiële zin in de rijksbegroting (en daarmee het MIRT). De voorbereiding van het overleg gebeurt bestuurlijk in de Stuurgroep Netwerkprogramma BrabantStad Bereikbaar, waarin alle elf partners zijn vertegenwoordigd. Bestuurlijke afspraken over het Netwerkprogramma BrabantStad Bereikbaar werken dus door in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) van het Rijk. Aan regiozijde werken de resultaten door in de planning en inzet van regionale middelen in het Brabants MIT en de regionale uitvoeringsprogramma’s van de GGA-regio’s.

Artikelsgewijze toelichting

Paragraaf 1 Algemene uitgangspunten van cofinanciering B5-programma

Artikel 2a.1.1 Subsidiabele kosten infrastructurele projecten Niet alle kosten komen voor een tegemoetkoming in aanmerking. Niet subsidiabel zijn beheer- en onderhoudskosten en algemene bestuurslasten zoals ambtenarensalarissen, kantoorinventaris en dergelijke. Ook de zogeheten VAT-kosten (voorbereiding, administratie en toezicht) zijn niet subsidiabel. Wel wordt een standaard vergoeding berekend voor de VAT-kosten via een vast opslagpercentage van 15% over de totale subsidiabele projectkosten.

Alleen die kostensoorten, die zijn opgesomd in artikel 2a.1.1 onder a t/m g, zijn subsidiabel en kunnen voor cofinanciering door de provincie in aanmerking komen. Bij onderdeel a worden alleen die aanlegkosten vergoed die direct verband houden met de realisering van de betrokken infrastructuur. Indien een gemeente subsidie vraagt voor bijvoorbeeld de aanleg van een fietspad en gelijktijdig met de aanleg van dat fietspad tevens de gehele weg opnieuw inricht, komen alleen die aanlegkosten die zijn toe te rekenen aan het fietspad sec, in aanmerking voor cofinanciering. Met "aanlegkosten" worden bedoeld de kosten voor de realisering van de desbetreffende infrastructuur. Kosten voor (toekomstig) beheer en onderhoud van die infrastructuur komen niet voor een tegemoetkoming in aanmerking. Ook het vervangen van bijvoorbeeld ‘oude’ technisch en economisch afgeschreven verkeersregelinstallaties en stallingsvoorzieningen wordt gezien als regulier onderhoud en zijn derhalve niet subsidiabel. Bij onderdeel f kan in geval van schadevergoeding aan derden onder andere worden gedacht aan de kosten voor bouwkundige aanpassingen aan eigendommen van derden, die noodzakelijk zijn voor de uitvoering van de infrastructurele werken. Bijvoorbeeld het verplaatsen van een voordeur van een woning van de voorzijde naar de zijgevel indien het gebruik van de deur, door de aanleg van een fietsvoorziening niet langer mogelijk is. Voor wat betreft de kabels en leidingen worden wel de kosten voor de verlegging van de kabels en leidingen vergoed, maar niet de kosten van vervanging. De term “voor zover door Gedeputeerde Staten aanvaardbaar en noodzakelijk geacht” komt meerdere malen voor in dit artikel. Het is geenszins de bedoeling, dat voor alle kostensoorten waarbij deze term is opgenomen, Gedeputeerde Staten iedere keer apart besluiten of zij de kosten aanvaardbaar en/of noodzakelijk achten. De term is bedoeld als vangnet waarvan slechts in uitzonderlijke gevallen gebruik van zal worden gemaakt. Bijvoorbeeld indien de geraamde en/of werkelijke kosten sterk afwijken van de gangbare (markt)prijzen (extreem hoge grondprijzen of legeskosten).

Artikel 2a.1.2  Subsidiabele kosten niet-infrastructurele  projecten Uitsluitend die onderzoekskosten, studiekosten en dergelijke, die direct betrekking hebben op de ontwikkeling, uitwerking en/of realisatie van het desbetreffende niet-infrastructurele project, komen voor een financiële tegemoetkoming in aanmerking. Dit betekent dat indirecte (interne) kosten voor overhead, inzet personeel, die binnen de dienst of het bedrijf verrekend kunnen worden niet subsidiabel zijn. Ook kosten, gemaakt ten behoeve van de begeleiding van innovatieve projecten, kunnen niet worden gesubsidieerd. Hetzelfde geldt voor kosten voor beheer en onderhoud. Mensgerichte maatregelen: dit zijn maatregelen, die het gedrag van verkeersdeelnemers proberen te beïnvloeden, via communicatie, educatie en handhaving. Het gaat hierbij om educatieprojecten, voorlichtingsprogramma's, communicatiemiddelen en communicatie in combinatie met verkeershandhaving (bijvoorbeeld alcohol, helm, gordel, fietsverlichting).

Artikel 2a.1.3  Bijdragen uit andere bron Zie toelichting bij artikel 2.1.3 van deze regeling.

Paragraaf 2 Procedure van besluitvorming en subsidieverlening

Artikel 2a.2.1  Regionale en provinciale besluitvormingDe B5 stellen jaarlijks één ontwerp-uitvoeringsprogramma op ten behoeve van de cofinanciering van het eerstvolgende uitkeringsjaar. In het B5-overleg met  de deelnemende gemeenten, de provincie, Rijkswaterstaat en eventuele andere  organisaties wordt besproken welke projecten worden opgenomen in het  ontwerp-uitvoeringsprogramma en in het meerjarig projectenpakket. Alleen de gemeenten en provincie zijn stemgerechtigd. Het ontwerpprogramma wordt vastgesteld in een bestuurlijk overleg waaraan de desbetreffende wethouders en gedeputeerde(n) deelnemen. In het ambtelijke overleg dat aan deze regionale besluitvorming voorafgaat, zal op basis van netwerkvisies een integrale afweging moeten worden gemaakt welke projecten voor cofinanciering in aanmerking komen en hoe deze moeten worden geprioriteerd. Of Gedeputeerde Staten het door het  B5-overleg voorgestelde ontwerp-uitvoeringsprogramma één op één overnemen, is afhankelijk van de mate van overeenstemming in het overleg. Indien de bestuurlijke besluitvorming binnen het B5-overleg unaniem tot stand is gekomen, zullen Gedeputeerde Staten het voorstel van de B5 ongewijzigd overnemen en tot subsidieverlening overgaan. Indien de B5 niet tot unanimiteit kan besluiten, zullen Gedeputeerde Staten een standpunt innemen ten aanzien van de geschilpunten en het uitvoeringsprogramma dienovereenkomstig definitief vaststellen. Kortom, in deze procedure van artikel 2a.2.1 van de subsidieregeling hebben we te maken met twee aparte, volgtijdelijke vaststellingsmomenten. Dat is enerzijds de vaststelling van het ontwerp-uitvoeringsprogramma door het bestuurlijke B5-overleg (unaniem of niet-unaniem), zoals beschreven in het derde lid. En dat is anderzijds de definitieve vaststelling van het regionale uitvoeringsprogramma door Gedeputeerde Staten, zoals bedoeld in het vierde, vijfde en zesde lid. Pas nadat Gedeputeerde Staten het uitvoeringsprogramma hebben vastgesteld, volgt subsidieverlening conform het door hen vastgestelde programma. Het verdient aanbeveling om qua terminologie in het vervolg consequent te spreken van de vaststelling van het ontwerp-uitvoeringsprogramma door de B5 en van de definitieve vaststelling van het uitvoeringsprogramma door Gedeputeerde Staten. Op deze wijze is steeds voor eenieder duidelijk over welk vaststellingsbesluit gesproken wordt.

 Artikel 2a.2.3 Declaratie en betalingDeclaratie, betaling en vaststelling in hoofdstuk 2A vindt plaats in analogie met artikel 2.2.3 en artikel 2.2.4. van deze regeling. Dat betekent dat de subsidieontvanger een eerste (tussentijdse) declaratie kan indienen zodra het werk voor 50 % is uitgevoerd. Deze declaratie moet betrekking hebben op het uitgevoerde werk en de daarmee samenhangende gerealiseerde subsidiabele projectkosten. Deze declaratie, zoals bedoeld in lid 2, is gekoppeld aan het in de verleningsbeschikking genoemde totale bedrag van de (begrote) subsidiabele projectkosten. Zodra hiervan 50% is gerealiseerd mag de ontvanger de desbetreffende gerealiseerde projectkosten declareren. Echter om de administratieve lasten te beperken kan er alleen voor projecten met een subsidiebedrag > € 50.000,-- een verzoek voor een tussentijdse declaratie worden ingediend. De subsidieontvanger kan dit moment zelf vaststellen aan de hand van de verleningsbeschikking omdat hierin zowel het totale bedrag aan (begrote) subsidiabele projectkosten, als het bedrag dat als subsidie wordt toegekend, zal worden vermeld. Het te declareren bedrag is gemaximeerd op 50% van de in de verleningsbeschikking toegekende bijdrage. Zodra het project of werk, waarvoor subsidie is verleend, is afgerond kan de subsidieontvanger conform lid 3 een einddeclaratie indienen. Deze kan nooit meer bedragen dan 100% van de bij subsidieverlening toegekende bijdrage. Aan deze einddeclaratie is een uiterste termijn gebonden, die ook in de verleningsbeschikking als verplichting zal worden opgenomen. In het vierde lid wordt verwezen naar een standaardformulier dat de subsidieontvanger dient te gebruiken bij een declaratie zoals bedoeld in het tweede en derde lid. In dit formulier dienen de geraamde kosten en het subsidiepercentage een op een over te worden genomen van het E-formulier (de subsidieaanvraag). Het subsidiepercentage, dat gebruikt is om het verleende subsidiebedrag toe te kennen, zal ook gebruikt worden om de subsidie definitief vast te stellen. Ofwel de berekening van zowel het te verlenen subsidiebedrag als van het vast te stellen subsidiebedrag wordt op dezelfde wijze uitgevoerd. Hierbij moet nog wel worden opgemerkt dat het verleende subsidiebedrag berekend wordt op basis van de geraamde subsidiabel kosten en het vastgestelde subsidiebedrag op basis van de werkelijke kosten.  Het vastgestelde subsidiebedrag is gelijk aan het verleende subsidiebedrag als de werkelijke subsidiabele kosten groter of exact gelijk zijn aan de geraamde subsidiabele kosten. Indien de werkelijke subsidiabele kosten lager zijn dan oorspronkelijk geraamd wordt het subsidiebedrag evenredig lager vastgesteld.   In het vijfde, zesde en zevende lid wordt ruimte gegeven om af te wijken van hetgeen is bepaald in lid 2 en lid 3. Subsidieverlener en subsidieontvanger kunnen andere afspraken maken ten aanzien van de genoemde percentages, ten aanzien het kasritme en ten aanzien het moment waarop de einddeclaratie zal worden ingediend.

Artikel 2a.2.4  Subsidievaststelling Zie toelichting bij artikel 2.2.4 van deze regeling.

Paragraaf 3  Samenstelling B5-uitvoeringsprogramma

Artikel 2a.3.1 Kwaliteitseisen ontwerp-uitvoeringsprogramma Voor het ontwerp-uitvoeringsprogramma en de totstandkoming daarvan gelden kwaliteitseisen. Deze kwaliteitseisen zijn de kernregels van de Cofinancieringsregeling. Omdat er geen finale kwaliteitstoets plaatsvindt door de provincie dient de waarborg voor de kwaliteit van de te programmeren projecten in het voorbereidingsproces te zitten. De provincie stuurt op deze kwaliteitseisen gedurende de totstandkoming van het regionale ontwerp-uitvoeringsprogramma. Het ontwerpprogramma is de resultante van een gedegen jaarlijkse dialoog tussen de B5- partners over de kwaliteit van projecten en over de integrale afweging tussen de projecten. Dat stelt hoge eisen aan de dialoog die in dat voorbereidingsproces wordt gevoerd. De acht kernregels in artikel 2a.3.1 zijn essentiële aandachtspunten bij het beantwoorden van de vraag welke problemen als eerste moeten worden opgepakt, hoe die problemen kunnen worden opgepakt, tot welke maatregelen de B5 uiteindelijk besluit en met welke prioriteit die maatregelen daadwerkelijk worden uitgevoerd. Het is de bedoeling dat de B5 in het ontwerpprogramma zelf motiveert op welke wijze en met welk resultaat deze acht kernregels zijn toegepast. Het ontwerp-uitvoeringsprogramma geeft een samenvatting van de manier waarop de integrale afweging van geprogrammeerde projecten heeft plaatsgevonden en waarom de keuze uiteindelijk op de geprogrammeerde projecten is gevallen. Het ontwerp-uitvoeringsprogramma geeft ook een meerjarig perspectief van de voorgenomen projecten in de regio, en vormt op die manier een voortschrijdend meerjarig uitvoeringsprogramma.

Als instrument en werkvorm om de discussie over de ernst van een probleem en de prioriteit van een maatregel te structureren stelt de provincie een prioriteringsmethodiek voor. Het staat de B5 echter vrij om de door de provincie ontwikkelde prioriteringsmethodiek te gebruiken of om zelf een alternatieve prioritering toe te passen.

Extra toelichting behoeft de kwaliteitseis van artikel 2a.3.1 sub 4. Het percentage aan cofinanciering van de provincie bedraagt maximaal 50% van het totale uitvoeringsprogramma. Met andere woorden, de provincie draagt maximaal 50% bij aan de subsidiabele kosten van de uitvoering van het uitvoeringsprogramma inclusief de opslag voor voorbereidings-, administratie- en toezichtskosten. Bij het opstellen van het ontwerp-uitvoeringsprogramma echter, staat het de B5 vrij om per project of per projectsoort een ander percentage aan cofinanciering te hanteren. De B5 kan bijvoorbeeld aan het ene project 20% cofinanciering toekennen en aan een ander project 75% cofinanciering. Uitgangspunt is evenwel dat het totale bedrag aan cofinanciering voor het gehele uitvoeringsprogramma maximaal 50% van de totale subsidiabele projectkosten bedraagt. Op deze wijze kan de B5 door het toepassen van een hoger percentage (> 50%) bevorderen dat bepaalde projecten gemakkelijker tot stand komen.

In 2009 is de provincie gestart met het digitaliseren van het subsidieproces. Allereerst is er voor het opstellen van de regionale uitvoeringsprogramma’s van de 5 GGA-regio’s een E-formulier ontwikkeld. In 2010 is er ook een E-formulier ontwikkeld voor het B5-uitvoeringsprogramma en de SRE-gemeenten. Gelet op de digitale afhandeling van de subsidies door de provincie dient er voor ieder project een E-formulier te worden ingevuld. Nadat het uitvoeringsprogramma in de regio of door de B5 of het Dagelijks Bestuur van het SRE bestuurlijk is vastgesteld kan het E-formulier formeel ingediend worden bij de provincie. Op de brabant-site treft u een link aan waarmee het E-formulier is te benaderen.

Naast de BDU en provinciale middelen kan het zijn dat er ook andere middelen aan het budget zijn toegevoegd. Het is mogelijk dat hieraan specifieke voorwaarden zijn verbonden. Hierbij kan gedacht worden aan de eis van het Rijk om de middelen eerst te storten in het Regionaal Mobiliteitsfonds BrabantStad of dat project voor een bepaalde datum gerealiseerd moeten zijn. Deze specifieke aanvullende voorwaarden zullen worden opgenomen in de verleningsbeschikking

Artikel 2a.3.2 Reserveprojecten en overprogrammering Zie toelichting bij artikel 2.2.3 van deze regeling.

Artikel 2a.3.3  Niet sparen voor “duurdere” projecten Zie toelichting bij artikel 2.2.3 van deze regeling.

HOOFDSTUK 3.  PROVINCIEBREDE PROJECTEN

“Provinciebrede” projecten zijn: majeure en voor de gehele provincie van belang zijnde projecten en/of initiatieven, gericht op innovatie, instrumentontwikkeling of nieuwe vormen van samenwerking met het oog op realisering en/of versnelde realisering van thema's of doelen van het provinciale verkeers- en vervoerbeleid, en waarvan de subsidiabele kosten minimaal € 10.000,-- bedragen. Op grond van hoofdstuk 3 van deze beleidsregels kunnen publiekrechtelijke of privaatrechtelijke rechtspersonen of natuurlijke personen in aanmerking komen voor provinciale subsidie ten behoeve van de financiering van dergelijke “provinciebrede“ projecten. Er bestaat nog geen specifiek provinciaal beleid ten aanzien van deze projecten. Het is niet in detail bekend welke voorwaarden of eisen aan deze projecten zullen worden gesteld. Bij een subsidieaanvraag zullen Gedeputeerde Staten van geval tot geval het projectvoorstel op zijn merites beoordelen en bezien of het project voor subsidie in aanmerking kan komen. Teneinde te voorkomen dat er een open eind-regeling ontstaat, zullen Gedeputeerde Staten jaarlijks een subsidieplafond instellen voor provinciebrede projecten. Hierbij behouden Gedeputeerde Staten zich het recht voor om gedurende het jaar dit plafond naar beneden toe bij te stellen, indien er gedurende geruime tijd geen subsidieaanvragen zijn binnengekomen en er dat jaar ook geen subsidieaanvragen meer verwacht worden.

HOOFDSTUK 4 . COFINANCIERING OPENBAAR VERVOER

Hoofdstuk 4; paragraaf 1

Artikel 4.1.1 Reizigersoverleg Brabant Op 1 februari 2005 hebben gedeputeerde staten besloten dat het Reizigersoverleg Brabant ook na 1 januari 2006 gecontinueerd moet worden. Inmiddels heeft er op 1 juli 2005 verzelfstandiging van het Reizigersoverleg Brabant plaatsgevonden en hebben gedeputeerde staten ten behoeve van een vrij en onafhankelijk kunnen functioneren van het Reizigersoverleg Brabant subsidie verleent voor de 2e helft van 2005. Ook de komende jaren is het belangrijk dat het Reizigersoverleg vrij en onafhankelijk kan blijven functioneren. Om deze doelstelling te kunnen realiseren is het noodzakelijk dat gedeputeerde staten de mogelijkheid krijgen om het Reizigersoverleg van voldoende geldmiddelen te voorzien. Door middel van dit artikel kunnen gedeputeerde staten een gedeelte van de brede doeluitkering aanwenden ten behoeve van het functioneren van het Reizigersoverleg Brabant.

Artikel 4.1.2 Beslissingstermijn Gedeputeerde Staten Dit artikel geeft de termijn aan waarbinnen gedeputeerde staten op een aanvraag tot subsidieverlening dienen te beslissen. Dit artikel is zondermeer duidelijk en behoeft geen nadere toelichting. In sommige gevallen kan er overigens ambtshalve verlening van subsidie plaatsvinden. Dit is met name het geval bij de subsidieverlening voor het verrichten van openbaar vervoer en bij de subsidieverlening voor het verrichten van collectief vraagafhankelijk vervoer.

Artikel 4.1.3 Subsidieplafonds Op grond van artikel 4:25 in samenhang met artikel 4:22 van de Awb kan bij wettelijk voorschrift worden bepaald dat voor subsidies die krachtens een subsidieregeling worden verstrekt, een subsidieplafond wordt vastgesteld. Is er voor een subsidieregeling geen subsidieplafond vastgesteld, dan heeft deze regeling een open einde en kan het tekortschieten van de beschikbare middelen niet als afwijzingsgrond worden gehanteerd. Is voor een subsidieregeling echter wel een subsidieplafond vastgesteld dan levert overschrijding van het plafond een verplichte weigeringsgrond op. Voor het toekennen van subsidies ingevolge deze beleidsregels beschikt de provincie Noord-Brabant over een door het Rijk per jaar vastgesteld bedrag ten behoeve van de voorbereiding en de uitvoering van het verkeer- en vervoerbeleid in Noord-Brabant, de zogenaamde brede doeluitkering voor verkeer en vervoer. De vaststelling van de subsidieplafonds ten behoeve van de in dit artikel genoemde subsidiesoorten geschiedt door per kalenderjaar specifiek voor deze doeleinden de nodige middelen te reserveren.

Hoofdstuk 4; paragraaf 2

Artikel 4.2.1 Om het aanbod van personenvervoer beter af te stemmen op de vraag naar personenvervoer en daardoor de kwaliteit van het personenvervoer te verbeteren is in de Wet personenvervoer 2000 de concessiesystematiek geïntroduceerd. De introductie van de concessiesystematiek heeft tot gevolg gehad dat al het openbaar vervoer dat per bus of per auto in Noord-Brabant wordt verricht door middel van concessies wordt aangestuurd. Artikel 10 maakt het mogelijk om aan de vervoerders die vervoer in Noord-Brabant ingevolge een aan hen verleende concessie verrichten subsidie te verlenen voor de duur van de concessie.

Artikel 4.2.2 In het hoofdstuk “Opzet nieuwe beleidsregels Cofinancieringsregeling Verkeer en Vervoer” van de Algemene Toelichting is reeds aangegeven dat de bijdragen voor het verrichten van openbaar vervoer als regel worden verstrekt op basis van meerjarige contractuele verplichtingen. In het verlengde van deze contractuele verplichtingen zullen de daarbij behorende subsidieverleningsbesluiten ambtshalve worden genomen. Hoe de financiële invulling van de meerjarige contractuele verplichtingen tot stand komt, is verwoord in het hoofdstuk “Financiële Zaken” dat in de Programma’s van Eisen ten behoeve van de concessieverlening is opgenomen en wordt dan ook op deze plaats niet nadere toegelicht.

Artikel 4.2.2a Voor de activiteiten die in de Programma’s van Eisen (PvE's) zijn omschreven, kan alleen ambtshalve subsidie worden verleend en vastgesteld volgens de bepalingen van de PvE's. In die bepalingen is een financiële procedure omschreven voor activiteiten die zijn uitgevraagd bij de concessieverlening. In de praktijk is gebleken dat er uitbreiding of wijziging wenselijk is van activiteiten die wel omschreven zijn in de PVE's, maar die buiten de voornoemde bepalingen vallen. In die gevallen voorziet dit nieuwe artikel.

Artikel 4.2.3 Dit artikel geeft de termijn aan waarbinnen de ambtshalve vaststelling van de subsidie voor het verrichten van openbaar vervoer door gedeputeerde staten plaats vindt. Voor de manier waarop deze ambtshalve vaststelling plaatsvindt wordt op deze plaats eveneens verwezen naar het hoofdstuk “Financiële zaken” van de Programma’s van Eisen ten behoeve van de concessieverlening en is een nadere toelichting overbodig.

 Hoofdstuk 4; paragraaf 3

Artikel 4.3.1 De leden 1 en 2 van dit artikel geven vorm aan de afspraken die met de regio’s gemaakt zijn of nog gemaakt worden voor projecten collectief vraagafhankelijk vervoer. Deze projecten bestaan voor de subsidieverlening uit twee delen, namelijk een exploitatiedeel en een investeringsdeel. De grond hiervoor ligt in de samenwerking met de gemeenten op het vlak van het gehandicaptenvervoer. Lid 3 en 4 van dit artikel maken het mogelijk om aan rechtspersonen met volledige rechtsbevoegdheid die collectief vraagafhankelijk vervoer in Noord-Brabant ingevolge een met hen afgesloten contract verrichten voor de exploitatie subsidie te verlenen voor de duur van dat contract en ten behoeve van de bekostiging van de door een reiziger gemaakte rit.

Artikel 4.3.2 Ook de bijdragen voor het verrichten van collectief vraagafhankelijk vervoer worden als regel verstrekt op basis van meerjarige contractuele verplichtingen. In het verlengde van deze contractuele verplichtingen zullen de daarbij behorende subsidieverleningsbesluiten voor het verrichten van collectief vraagafhankelijk vervoer ook ambtshalve worden genomen. Hoe de financiële invulling van de meerjarige contractuele verplichtingen tot stand komt, is vervolgens verwoord ofwel in de bestuursovereenkomst die ten behoeve van het verrichten van collectief vraagafhankelijk vervoer tussen de samenwerkende partijen is afgesloten danwel in het contract dat met de beroepsvervoerder is afgesloten.

Hoofdstuk 4; paragraaf 4

Artikel 4.4.1.1. In lid 1 van dit artikel wordt de tijdelijkheid van deze regeling aangegeven door in dit lid de jaren te vermelden waarvoor deze regeling zal gelden. Ter stimulering van een voortvarende aanpak in het eerste jaar van de verbetering van de haltetoegankelijkheid kan voor de werkzaamheden die voor 1 april 2009 zijn afgerond een hoger bedrag (20% meer) aan cofinanciering verkregen worden dan in de periode daarna. Dit vaste bedrag van € 15.000 aan cofinanciering zal overigens alleen uitgekeerd worden voor de haltes waarvan de toegankelijkheidsaanpassingen daadwerkelijk voor 1 april 2009 zijn gerealiseerd. Met betrekking tot de uitkering van het vaste bedrag van € 12.500 geldt dat dit bedrag alleen definitief zal worden vastgesteld en uitgekeerd voor de haltes die voor 1 januari 2012 daadwerkelijk toegankelijk zijn gemaakt. Naast het moeten voldoen aan de hiervoor genoemde data om voor cofinanciering in aanmerking te kunnen komen, moet er bovendien aan de in dit lid opgenomen voorwaarden a en b tezamen voldaan worden wil er cofinanciering verleend kunnen worden. Het alleen voldoen aan een van de twee voorwaarden is dus absoluut onvoldoende voor cofinancieringverlening.

De in lid 1, sub a genoemde bijlage 7 is gelijk aan de in hoofdstuk 3 van de “Handleiding toegankelijk haltevoorzieningen” van september 2007 opgenomen “Elementenlijst” met betrekking tot het realiseren van de fysieke toegankelijkheid met uitzondering van de paragrafen 3.1.16 tot en met 3.1.22 voor zover deze geen betrekking hebben op de “plaatsingsrichtlijnen” voor haltevoorzieningen. Wanneer aan een van de in deze “Elementenlijst” opgenomen criteria, bij voorbeeld vanwege de plaatselijke situatie van de halte, niet voldaan kan worden, dan zal hiervan uiteraard gemotiveerd melding moeten worden gemaakt in het verzoek om verlening van cofinanciering.

Na afstemming met iedere gemeente is er per gemeente een lijst met geprioriteerde haltes opgesteld. Over deze lijsten van de verschillende gemeenten, die eind 2007, begin 2008 in de portefeuillehoudersoverleggen verkeer en vervoer op GGA niveau zijn geagendeerd, is bestuurlijke overeenstemming bereikt. Dit heeft er toe geleid dat deze lijsten door Gedeputeerde Staten zijn vastgesteld en dat de in lid 1, sub b genoemde bijlage 8 is samengesteld uit deze door gedeputeerde staten vastgestelde lijsten. Alleen voor de in bijlage 8 opgenomen haltes kan middels deze tijdelijke regeling cofinanciering verkregen worden. Op verzoek van een gemeente, van de regio of van de provincie kunnen de lijsten met geprioriteerde haltes overeenkomstig de hiervoor weergegeven procedure gewijzigd worden. Zolang er echter door gedeputeerde staten geen gewijzigde lijsten met geprioriteerde haltes zijn vastgesteld, zijn de haltes die in bijlage 8 zijn opgenomen de geprioriteerde haltes waartoe de halte moet behoren wil de verbetering van de toegankelijkheid van deze halte voor cofinanciering in aanmerking komen.

De lijsten met geprioriteerde haltes hebben nagenoeg allemaal betrekking op halteparen. Dit betekent dat het bij de geprioriteerde haltes vrijwel altijd om een tweetal haltes gaat die aan weerszijde van de weg zijn gelegen en die door een redelijk constante groep reizigers voor het maken van hun reis vrijwel altijd gebruikt worden als in- en uitstaphalte. Het moge duidelijk zijn dat het in al deze gevallen absoluut de voorkeur geniet dat beide haltes tegelijk toegankelijk gemaakt worden. Indien een in de lijst met geprioriteerde haltes opgenomen halte slechts een enkele halte betreft, dan kan in de aanvraag om cofinanciering voor deze halte als compensatie om de cofinanciering van een andere niet geprioriteerde halte op dezelfde lijn worden verzocht. Uiteraard geldt deze compensatiemogelijkheid niet bij knooppunten en busstations.

Tweede lid De in categorie 1 van bijlage 8 opgenomen haltes zijn allemaal haltes die tot de zogenaamde knooppunten of busstations gerekend moeten worden. Aangezien de aanpassing van de toegankelijkheid van dit soort haltes in het algemeen ingewikkelder is dan de aanpak van een halte met maar een insteekhaven en daardoor bij de aanpak zondermeer om maatwerk vraagt, is dit lid ten behoeve van een zorgvuldige aanpak van dit soort haltes middels speciale afwijkende cofinanciering in deze regeling opgenomen. Ook voor de aanpak van de haltes die in categorie 2 van bijlage 8 voorkomen en waarvan de infrastructuur uit meer dan een insteekhaven bestaat, kan in overleg een beroep worden gedaan op de toepassing van dit lid van dit artikel.

Derde lid Omdat er bij een verzoek om subsidiëring middels lid 2 van dit artikel geen sprake is van subsidiëring door middel van een vast bedrag, dient, om te kunnen bepalen welk bedrag aan subsidie verleend zal worden, door de aanvrager een mogelijkheid tot afweging door de subsidieverlener geboden te worden. Aan het bieden van deze mogelijkheid tot afweging wordt door de aanvrager van de subsidie voldaan wanneer door de aanvrager een gespecificeerde kostenraming voor het fysiek toegankelijk maken van de halte bij de aanvraag wordt meegestuurd.      Vierde lid Bij de inwerkingtreding van deze Cofinancieringsregeling op 1 januari 2008 zijn er ongetwijfeld reeds de nodige haltes in Noord-Brabant toegankelijk gemaakt. Het zou echter kunnen zijn dat deze haltes, met name afgewogen tegen de criteria die het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor volledige toegankelijkheid hanteert (namelijk voldoen aan een perronhoogte van 18 cm, aan een minimale haltebreedte van 1,50 meter alsmede een aantal noodzakelijke perronmarkeringen), niet als volledig toegankelijk kunnen worden aangemerkt. Om deze haltes alsnog volledig toegankelijk te kunnen maken is de provincie bereid hiervoor ook cofinanciering ter beschikking te stellen. Omdat hiervoor een toekenning van de in artikel 1, lid 1 opgenomen bedragen veelal overdadig zal zijn, dient hiervoor in een aparte gemotiveerde aanvraag om een andere cofinancieringsbijdrage van maximaal € 12.500,-- door de gemeente verzocht te worden.

Artikel 4.4.1.2 Eerste en tweede lid De provincie Noord-Brabant wil als voorbeeldfunctie alleen voor de geprioriteerde haltes die langs provinciale wegen zijn gelegen cofinanciering verlenen voor de aanschaf en plaatsing van haltemeubilair. Wel verbindt zij daar de voorwaarde aan dat de aanschaf en de plaatsing dan moet geschieden overeenkomstig de in hoofdstuk 3 van de “Handleiding toegankelijke haltevoorzieningen” van september 2007 opgenomen “Elementenlijst” met uitzondering van de paragrafen 3.1.1 tot en met 3.1.15 en 3.1.21. Dit betekent dat bijlage 9 volledig overeenkomt met het hiervoor genoemde gedeelte van de “Handleiding toegankelijke haltevoorzieningen”. Wellicht ten overvloede zij hierbij vermeld dat het bij de cofinanciering van haltemeubilair de voorkeur geniet dat het haltemeubilair in de provinciale kleur (ralnr. 4007) en huisstijl wordt uitgevoerd. Bovendien moge het duidelijk zijn dat het aan cofinanciering te verkrijgen bedrag voor aanschaf en plaatsing van haltemeubilair los staat van de middels lid 1 van artikel 1 te verkrijgen bedragen aan cofinanciering.

Artikel 4.4.1.3 Het in bijlage 10 opgenomen aanvraagformulier is zodanig opgesteld dat op eenvoudige wijze getoetst kan worden of met name aan alle in de “Handleiding toegankelijke haltevoorzieningen” opgenomen elementen is voldaan. De ontwerptekeningen van de toegankelijk te maken haltes zijn hierbij zeer belangrijk.

Artikel 4.4.1.4 Indien een ontvanger voor dezelfde halte uit andere hoofde of uit andere bron een financiële bijdrage ontvangt, dan dient deze bijdrage, op het vaste bedrag aan cofinanciering, in mindering te worden gebracht. De provincie heeft weliswaar het oogmerk om goede initiatieven of projecten van derden te stimuleren en te honoreren door een tegemoetkoming in de kosten van dat initiatief of project in het vooruitzicht te stellen. Bij de toekenning van het vaste bedrag aan cofinanciering wordt expliciet rekening gehouden met de bestaande mogelijkheden om de kosten van het initiatief of project ten laste van andere kostendragers te brengen. Bovendien betekent het dat aan haltes die met gebruikmaking van andere financieringsbronnen volledig zijn aangepast geen verlening van afzonderlijke cofinanciering voor haltetoegankelijkheid kan worden toegekend.

Artikel 4.4.1.5. Onder het in stand houden van de haltes ingevolge lid 1 van dit artikel wordt uiteraard mede begrepen het beheer en onderhoud van de middels deze Cofinancieringsregeling gerealiseerde haltevoorzieningen. Het moge hierbij duidelijk zijn dat er middels deze regeling geen gelden ten behoeve van het beheer en onderhoud van haltes ter beschikking kunnen worden gesteld en dat het beheer en onderhoud van de toegankelijk gemaakte haltes net als het beheer en onderhoud van de overige haltes binnen de gemeente uit de eigen gemeentelijke middelen gerealiseerd zal moeten worden.

Artikel 4.4.1.6 In 2006 is wetgeving van kracht geworden met betrekking tot de implementatie van single-information, single-audit (SISA). Dit houdt in dat de bepalingen met betrekking tot verantwoording en accountantscontrole terzake van BDU zijn vervallen en vervangen door de bepalingen van SISA. Kort gezegd betekent dit dat de aparte jaarlijkse verantwoording BDU door de BDU-ontvanger (provincie) wordt vervangen door een verantwoording en accountantsverklaring over de jaarrekening van het betreffende kalenderjaar. Dit heeft direct gevolgen voor het werken met voorschotten in de zin van vooruitbetalen. Het betalen van voorschotten door het bestuursorgaan, zoals in beginsel gebruikelijk is, levert binnen de nieuwe SISA systematiek problemen op waar het gaat om de (administratieve) verantwoording. SISA betekent dat financiële verantwoording voor alle uitgaven (bestedingen) op één moment in het jaar wordt afgelegd, namelijk bij de jaarrekening. Op dat ene moment kan vaak niet of niet goed worden vastgesteld of, en zo ja, hoe de uitgekeerde voorschotten zijn besteed. Dit geldt niet alleen voor de provincie als BDU-ontvanger, maar evenzeer voor de gemeenten, die subsidie ontvangen via regionale uitvoeringsprogramma’s. Daarom zien we af van het werken met vooruitbetalingen. Het achterwege laten van voorschotten of vooruitbetalingen betekent dat de subsidieontvanger alle projectkosten eerst zelf moet voorfinancieren en de toegekende subsidie pas achteraf ontvangt op basis van de ingediende einddeclaratie. Omdat dit mogelijk tot (financiële) problemen bij de subsidieontvangers kan leiden (en derhalve tot mogelijke problemen in de voortgang van projecten) is in deze Cofinancieringsregeling gekozen voor de systematiek van een tussentijdse declaratie. Voor de goede orde en om misverstanden te voorkomen ook een tussentijdse declaratie is juridisch een voorschot in de zin van de Algemene wet bestuursrecht. Gelet op lid 3 kan de subsidieontvanger een eerste (tussentijdse) declaratie  indienen zodra het werk voor 50 % is uitgevoerd. Deze declaratie moet betrekking hebben op het uitgevoerde werk en de daarmee samenhangende gerealiseerde subsidiabele projectkosten. Deze declaratie, zoals bedoeld in lid 3, is gekoppeld aan het in de verleningsbeschikking genoemde totale bedrag van de (begrote) subsidiabele projectkosten. Zodra hiervan 50% is gerealiseerd mag de ontvanger de desbetreffende gerealiseerde projectkosten declareren. De subsidieontvanger kan dit moment zelf vaststellen aan de hand van de verleningsbeschikking omdat hierin zowel het totale bedrag aan (begrote) subsidiabele projectkosten, als het bedrag dat als subsidie wordt toegekend, zal worden vermeld. Het te declareren bedrag is gemaximeerd op 50% van de in de verleningsbeschikking toegekende bijdrage. Zodra het project of werk, waarvoor subsidie is verleend, is afgerond kan de subsidieontvanger een tweede (eind)declaratie indienen. Dit is geregeld in het vierde lid. Deze kan nooit meer bedragen dan 100% van de bij subsidieverlening toegekende bijdrage. In het vijfde lid wordt verwezen naar een door Gedeputeerde Staten vastgesteld declaratieformulier, dat de subsidieontvanger dient te gebruiken bij een declaratie zoals bedoeld in het eerste, derde  en vierde lid. Teneinde het haltebestand up to date te houden is in lid 5 van dit artikel opgenomen dat de subsidieverkrijger een overzicht van de data van wijzigingen per halte dient te overleggen bij de declaratie. Zolang deze data niet zijn aangeleverd zullen er geen betalingen plaatsvinden. In het kader van de declaratie zal er in opdracht van de provincie getoetst/gecontroleerd worden of de betreffende halte daadwerkelijk voldoet aan de gestelde eisen.

Artikel 4.4.1.7 Door de invoering van SISA kan een gemeente als subsidieontvanger pas formeel financieel verantwoording afleggen van de door haar bestede gelden richting provincie nadat de gemeentelijke jaarrekening is vastgesteld. Daarom vindt de vaststelling van de subsidie plaats nadat de gemeentelijke jaarrekening van het jaar waarin de subsidie door de subsidieontvanger is verantwoord, is vastgesteld en via het CBS aangeboden aan de provincie. Heel concreet kan dit betekenen dat de uitbetaling van de (tussentijdse) declaraties van artikel 4.4.1.6 eerste, derde en vierde lid in het ene jaar plaatsvinden en dat de  subsidievaststelling als bedoeld in artikel 4.4.1.7 in een later jaar plaatsvindt, zodra de desbetreffende (gemeentelijke) jaarrekening beschikbaar en formeel vastgesteld is. In de jaarrekening moet de financiële afwikkeling van projecten of activiteiten waarvoor subsidie is verkregen conform de richtlijnen van het ministerie van Binnenlandse zaken voor de verantwoording middels de SiSa-bijlage voldoende duidelijk zijn gespecificeerd.

Hoofdstuk 4; paragraaf 5

Artikel 4.5.1 Uit de evaluatie in 2003 van vijf jaar bedrijfsvervoer is gebleken, dat het aantal bedrijven, waaraan subsidie is verleend, gedaald is van 6 in 1999 naar 1 bedrijf in 2004. Deze daling werd toegeschreven aan het lage subsidie percentage, de veelheid aan voorschriften, het subsidievereiste van het genereren van minimaal 1 miljoen reizigerskilometers per kalenderjaar, het ontbreken van een aanjager in de markt van het product bedrijfsvervoer, een te geringe communicatie van het product, het omzetten van bedrijfsvervoer in openbaar vervoer en de gedateerde vormgeving. Binnen de Wet en het Besluit Personenvervoer zijn verbeteringen van de regeling mogelijk door een verlaging van het aantal drempels, minder administratieve voorschriften en een verhoging van de subsidie. Bij toepassing van deze nieuwe mogelijkheden werd verondersteld dat het gebruik van de subsidiemogelijkheid van bedrijfsvervoer zou toenemen. Naar aanleiding van deze veronderstelling is de regeling in mei 2004 aangepast. Deze aanpassing heeft de volgende wijzigingen tot gevolg gehad. De subsidie wordt niet meer verleend op basis van het aantal reizigerskilometers van minimaal 1 miljoen per jaar, maar op basis van het aantal deelnemende werknemers aan het bedrijfsvervoerplan. Er wordt geen ondergrens voor wat betreft het aantal deelnemende werknemers gehanteerd, de aanvrager bepaalt zelf of de kosten die hij in verband met de subsidieaanvraag moet maken (zoals een accountantsverklaring) opwegen tegen de te ontvangen subsidie. De subsidie bedraagt een door gedeputeerde staten per deelnemende werknemer per dag vastgesteld bedrag, ongeacht de afstand en ongeacht of het vervoer wordt uitbesteed of in eigen beheer wordt verricht. Het bedrag is zo berekend, dat het voor de werkgever, vergeleken met openbaar vervoer, interessant is om het woon-werkvervoer van zijn werknemers als bedrijfsvervoer te organiseren. Voor de verdeling van het voor subsidie beschikbare bedrag wordt het criterium inzake aanvragen met het hoogste aantal reizigerskilometers gaan boven aanvragen met het laagste aantal reizigerskilometers vervangen “in volgorde van de datum van ontvangst van de aanvragen”. Het controleprotocol en het aanvraagformulier voor de subsidie worden op basis van artikel 34, tweede lid van de verordening aangepast. Het oude controleprotocol wordt nog gehanteerd voor de subsidievaststelling bedrijfsvervoer 2004 van een bedrijf, die in 2003 subsidie heeft aangevraagd.

Om de stimulering van bedrijfsvervoer te kunnen realiseren is het noodzakelijk dat Gedeputeerde Staten de mogelijkheid krijgen om voor het bedrijfsvervoer voldoende geldmiddelen te reserveren. Door middel van dit artikel kunnen gedeputeerde staten een gedeelte van de brede doeluitkering aanwenden ten behoeve van het subsidiëren van het bedrijfsvervoer.

Artikel 4.5.2 In lid 1 van dit artikel wordt vermeld waarvoor en aan wie subsidie kan worden verleend. Naast werkgevers mogen ook (dienstverlenende) organisaties die zorgdragen voor vervoermanagement of bedrijfsvervoer (zgn. vervoermakelaars) een aanvraag voor subsidiëring doen namens de werkgever(s) op een werkplek. De aanvrager is daarbij niet alleen subsidieontvanger, maar heeft ingevolge artikel 4.5.8 van deze beleidsregels ook bepaalde verplichtingen.

Artikel 4.5.4Lid c van dit artikel maakt duidelijk dat het ook ingevolge deze beleidsregels mogelijk is om met meerdere bedrijven gezamenlijk een bedrijfsvervoerplan op te zetten. Op deze manier kunnen ook bedrijven met een relatief klein aantal werknemers (ten behoeve van het tot stand brengen van een gezamenlijke routeplanning) van deze regeling gebruik maken.

Artikel 4.5.5 De Algemene wet bestuursrecht kent de systematiek van subsidieverlening en subsidievaststelling. De verlening is voorlopig en onder voorwaarde, en vaststelling geschiedt na het afleggen van verantwoording over de activiteiten waarvoor subsidie is verleend, in casu bedrijfsvervoer, door de subsidieaanvrager. Overheden die van het Rijk een financiële bijdrage krijgen voor de voorbereiding en de uitvoering van verkeer- en vervoerbeleid, kunnen een deel van die bijdrage aanwenden voor bedrijfsvervoer. In Noord-Brabant ontvangen de Provincie en het kaderwetgebied SRE hiervoor ieder een eigen financiële bijdrage van het Rijk. Bedrijfsvervoer naar een werkplek gelegen in het kaderwetgebied SRE wordt niet gesubsidieerd door de Provincie, omdat het genoemd kaderwetgebied zelf een deel van zijn financiële bijdrage van het Rijk hiervoor kan aanwenden. In verband met vorenstaande is in lid 1 van dit artikel gekozen voor deze redactie.

Artikel 4.5.6De bedoeling van lid 1 van dit artikel is dat de aanvrager wanneer hij reeds gebruikt maakt van andere subsidiebronnen, hij geen aanspraak kan maken op provinciale subsidie voor bedrijfsvervoer. Voor sommige vormen van collectief vervoer bestaan immers andere subsidie mogelijkheden. Te denken valt aan bijvoorbeeld car- of vanpoolen. Ook is het niet redelijk vervoer naar wisselende werkplekken te subsidiëren, omdat daarmee geen bijdrage wordt geleverd aan het op structurele wijze beperken van de automobiliteit in een specifieke regio en omdat de kosten van dit vervoer doorgaans ten laste kunnen worden gebracht van een opdrachtgever. Daarmee vormen deze kosten geen daadwerkelijke kostenpost voor de betreffende werkgever. Als voorbeeld wordt genoemd vervoer van werknemers van aannemers en theatergezelschappen. In lid 2 van dit artikel wordt het in eigendom zijn, huren of pachten van de werkplek als voorwaarde opgenomen om de subsidiëring van bedrijfsvervoer naar (door het jaar heen) wisselende werkplekken te voorkomen.

Artikel 4.5.7 De geldigheid van de subsidie is één kalenderjaar. Dit heeft als consequentie dat voor elk jaar een nieuwe aanvraag moet worden ingediend. Op basis van het in de aanvraag vermelde aantal deelnemende werknemers wordt de (maximale) subsidie bepaald. Aan het desbetreffende bedrijf wordt door Gedeputeerde Staten meegedeeld hoe hoog deze bijdrage is. In lid 2 van dit artikel wordt de berekeningswijze van de maximale subsidie beschreven. Lid 3 is toegevoegd om de aanvrager er op te attenderen dat de subsidie niet direct wordt uitgekeerd. In lid 4 is het subsidiebedrag per 1 januari 2011 van € 1,70 per weknemer per dag opgenomen. In de Beleidsregels Cofinanciering Verkeer en Vervoer van 1 april 2008 was de subsidie van € 1,45 per werknemer per dag abusievelijk niet opgenomen. De subsidie van € 1,45 voor de jaren 2005 tot en met 2010 is met ingang van 1 januari 2011 verhoogd met de som van de gemiddelde tariefstijgingen van de nationale vervoerbewijzen openbaar vervoer (NVB) over de jaren 2005 tot en met 2010, afgerond op € 0,05 en bedraagt € 1,70. Het subsidiebedrag geldt totdat Gedeputeerde Staten een gewijzigde subsidie hebben vastgesteld.

Artikel 4.5.8 In dit artikel zijn een aantal verplichtingen opgenomen waaraan de aanvrager van subsidie voor bedrijfsvervoer moet voldoen met betrekking tot de naleving van het door hem ingediende bedrijfsvervoerplan. Deze verplichtingen zijn voldoende duidelijk en behoeven hier geen nadere toelichting.

Artikel 4.5.9. Middels dit artikel wordt bewerkstelligd dat een aanvrager die reeds bedrijfsvervoer verricht en te kennen heeft gegeven ook in het jaar volgend op het jaar waarvoor een subsidie is verstrekt bedrijfsvervoer te willen verrichten, voorrang krijgt bij het toekennen van nieuwe subsidie. Op deze wijze kan een stuk continuïteit worden geboden in de uitvoering van het bedrijfsvervoer. Voorwaarde om aanspraak te kunnen maken op deze clausule is evenwel het tijdig indienen van een hernieuwde aanvraag. Bestaand bedrijfsvervoer blijft na een nieuwe aanvraag gesubsidieerd. In verband met onder andere de reeds gepleegde investeringen is dit zondermeer acceptabel.

Artikel 4.5.10 Dit artikel geeft de volgorde van de subsidieverlening aan. Allereerst wordt aan aanvragers, welke in het kalenderjaar voorafgaande aan dat waarin zij subsidie van Gedeputeerde Staten ontvingen, voorrang verleend . Aanvragen die zijn afgewezen op grond van het feit dat bij honorering van de aanvraag een overschrijding van het maximaal door Gedeputeerde Staten vastgestelde bedrag zou plaatsvinden, worden gerekend tot de aanvragen die hierna in aanmerking komen om met voorrang behandeld te worden. Ook hier geldt dat, om in aanmerking te komen voor deze clausule, tijdig een nieuwe aanvraag moet worden ingediend. Zij kunnen profiteren van een eventuele verhoging van het maximale door Gedeputeerde Staten vastgestelde bedrag. Indien daarna nog budget over is kunnen nieuwe aanvragen in behandeling worden genomen. Hierbij worden de aanvragen op volgorde van binnenkomst van de aanvrage gehonoreerd.

Artikel 4.5.11 Om in aanmerking te komen voor uitbetaling van de definitieve subsidie moet de aanvrager voor 1 april van het jaar volgend op het jaar waarvoor de subsidieaanvraag is gedaan, bij Gedeputeerde Staten een verzoek indienen om over te gaan tot vaststelling van het subsidiebedrag. Het subsidiebedrag wordt maximaal vastgesteld op grond van artikel 4.5.7 bepaalde maximumbedrag. Als toereikend verantwoording is afgelegd over het in het betreffende kalenderjaar gerealiseerde bedrijfsvervoer, stellen Gedeputeerde Staten het subsidiebedrag vast en gaan vervolgens over tot uitbetaling.

Hoofdstuk 4; paragraaf 6

Artikel 4.6.1. Collectief Vervoer Ontwikkelproject. De provincie Noord-Brabant streeft er naar om haar collectieve vervoeraanbod jaarlijks te optimaliseren. In dit streven naar optimalisatie kunnen vormen van collectief vervoer aan de orde komen die conform de Wet personenvervoer 2000 niet onder een concessie vallen, maar ook vormen van collectief vervoer die wel tot de definitie van een concessie behoren. Op basis van experimenten en pilots uit het verleden of toekomstige experimenten en pilots, verwacht de provincie Noord-Brabant dat er een grotere dan wel andere variëteit aan collectief vervoerdiensten kan ontstaan ofwel ter beschikking komt. Bij haar jaarlijkse optimalisatie van collectief vervoersdiensten heeft het college van gedeputeerde staten de mogelijkheid om uit deze grotere dan wel andere variëteit te putten. Om  deze grotere danwel andere variëteit aan collectief vervoersdiensten tot stand te kunnen brengen, hebben gedeputeerde staten ingevolge het hoofdstuk “Eisen Collectief Vervoer-ontwikkelprojecten” van de Programma’s van Eisen ten behoeve van de concessieverlening de mogelijkheid om zowel de concessiehouders als anderen te betrekken bij de ontwikkeling van nieuwe collectief vervoer projecten.  Door middel van dit artikel hebben gedeputeerde staten de mogelijkheid om in het belang van het collectief personenvervoer de kosten van deze collectief vervoer ontwikkelprojecten te subsidiëren.    

 BIJLAGE  1. OVERZICHT GEMEENTEN IN DE GGA-REGIO'S

1. GGA-regio Noord-OostGemeente Bernheze Gemeente Boekel Gemeente Boxmeer Gemeente Cuijk Gemeente Grave Gemeente Landerd Gemeente Mill en Sint Hubert Gemeente Sint Anthonis Gemeente Uden Gemeente Veghel

2. GGA-regio 's-Hertogenbosch Gemeente Boxtel Gemeente ’s-Hertogenbosch Gemeente Haaren Gemeente Heusden Gemeente Lith Gemeente Maasdonk Gemeente Oss Gemeente Schijndel Gemeente Sint Michielsgestel Gemeente Sint Oedenrode Gemeente Vught

3. GGA-regio Midden-Brabant Gemeente Dongen Gemeente Gilze en Rijen Gemeente Goirle Gemeente Hilvarenbeek Gemeente Loon op Zand Gemeente Oisterwijk Gemeente Tilburg Gemeente Waalwijk

4. GGA-regio Breda Gemeente Aalburg Gemeente Alphen-Chaam Gemeente Baarle-Nassau Gemeente Breda Gemeente Drimmelen Gemeente Etten-Leur Gemeente Geertruidenberg Gemeente Moerdijk Gemeente Oosterhout Gemeente Werkendam Gemeente Woudrichem Gemeente Zundert

5. GGA-regio West-Brabant Gemeente Bergen op Zoom Gemeente Halderberge Gemeente Roosendaal Gemeente Rucphen Gemeente Steenbergen Gemeente Woensdrecht

6. GGA-regio SRE Gemeente Asten Gemeente Bergeijk Gemeente Best Gemeente Bladel Gemeente Cranendonk Gemeente Deurne Gemeente Eersel Gemeente Eindhoven Gemeente Geldrop-Mierlo Gemeente Gemert-Bakel Gemeente Heeze-Leende Gemeente Helmond Gemeente Laarbeek Gemeente Nuenen, Gerwen en Nederwetten Gemeente Oirschot Gemeente Reusel-De Mierden Gemeente Someren Gemeente Son en Breugel Gemeente Valkenswaard Gemeente Veldhoven Gemeente Waalre

De meest recente versie van de indeling in regio’s en de bijbehorende coördinatoren en relatiebeheerders is te allen tijde op de internetsite van provincie Noord-Brabant te vinden. 

Bijlage 2 is vervallen.

Bijlage 3 is vervallen.

Bijlage 4 is vervallen.

Bijlage 5 is vervallen.

Bijlage 6 is vervallen.

Voor de (overige) bijlagen behorende bij deze subsidieregeling, klik voor het PDF-bestand.

Bijlage 7: Criteria subsidiëring fysieke toegankelijkheid haltes

Bijlage 8: Lijsten van de geprioriteerde haltes

Bijlage 9: Criteria subsidiëring aanschaf en plaatsing haltemeubilair

Bijlage 10: Aanvraag toekenning bijdrage vanuit Cofinancieringsregeling Verkeer en Vervoer t.b.v. aanpak van halte-toegankelijkheid

Bijlage 11: Eindtoetsformulier